Авто энциклопедия

АМО "ЗИЛ"

АМО "ЗИЛ" - флагман отечественного автомобилестроения. Со дня своего существования ориентировался на выпуск средне тоннажных автомобилей грузоподъемностью от 3 до 10 т. Легеднарые ЗИЛ-130 и вседорожные ЗИЛ-131 и по сей день являются одной из самых распространенных транспортных средств среди газовиков на дорогах страны.
Днем основания Московского автозавода считается 2 августа 1916 г., когда началось его строительство.
Еще во время Первой мировой войны поняв исключительную пользу от автомобилей, царское правительство решило наладить крупное производство автомобилей и для этого построить пять автомобильных заводов в Росси. Между Главным военно-техническим управлением и фирмой "Торговый дом Рябушинских, семья и Ко" 27 февраля 1915 г. был заключен договор о строительстве и пуске автомобилей на автомобильном заводе в Москве. Предприятие должно было производить по итальянской лицензии полуторотонные грузовики "ФИАТ-15ter".

С целью постройки этого завода 20 июня 1916 г. было организовано "Автомобильное московское общество" - сокращенно АМО.
Торговый дом братьев Рябушинских имел многочисленные интересы. Он имел и лесопильни, и бумагопрядильные и стекольные фабрики. Братьям Павлу, Сергею, Владимиру, Степану, Борису, Николаю, Михаилу и Дмитрию не давали покоя лавры американского предпринимателя Генри Форда, который строил автомобили, и на каждый вложенный доллар, получал целых три. Рынок России был огромен. Но как подойти к этому новому неизвестному для них делу.
Чтобы наладить производство они в начале хотели поступить, как делали тогда большинство, выписать из Америки инженера, который бы наладил производство автомобилей. Но во время войны это было трудным делом, чтобы кто согласился приехать в воюющую страну. Тогда они пошли другим путем. Такой человек вскоре был найден. Им оказался наш соотечественник Дмитрий Дмитриевич Бондарев, которому в то время было 30 лет.

Бондарев был принят в должности директор с окладом 40 тыс. рублей в год плюс 100 рублей за каждый выпущенный автомобиль. Несмотря на свой еще молодой возраст Бондарев после окончания Харьковского технологическом института, успел поработать в Риге на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ), и к началу первой мировой войн стал вице-директором по технике, а потом и директором одного из предприятий этого объединения. А после эвакуации "Руссо-Балта" Бондарев переехал в Петроград и работал директором завода "Промет".
Основателям завода удалось привлечь к участию в создании автомобильного производства многих талантливых специалистов, некоторые из которых перешли с Русско-Балтийского завода, переведенного к тому времени в Москву.
Дальше было дело за тем, чтобы выбрать подходящее место для строительства завода. И такое место было вскоре найдено. Была куплена дача фон Дервица за 4 млн. рублей. Место для строительства было выбрано довольно удачно: вблизи протекала река Москва, недалеко находились железнодорожные станции Симоново и Кожухово. Строительство велось интенсивно и широким фронтом. Газета "Русские ведомости" от 21 июля 1916 г. писала: "Завод раскинулся на несколько десятинах земли, в постройке находятся три крупных главных корпуса: один предназначается для литейной, другой - для выработки всех частей автомобиля и сборки его, третий - для постройки кузовов. Рядом с заводскими корпусами в сосновом бору строится рабочий поселок: большие здания для квартир служащих и холостых рабочих и отдельные домики для семейных рабочих с садом и огородом. Машины для оборудования завода уже прибыли в Россию, к осени постройка должна закончиться, а весной должен быть выстроен первый автомобиль". Заведующий автомобильными заводами Главного военно-технического управления генерал-майор Г.Г. Кривошеин 23 августа 1916 г. осмотрел строительство завода АМО и отметил в своем докладе, что "...работы ведутся в блестящем порядке, прочно, красиво и чрезвычайно быстро. Создается большой рабочий городок".
Рябушинские хотели выпускать автомобили большими партиями. Срок пуска завода был запланирован на март 1917 г. Но строительство завода задерживалось. Становилось ясно, что АМО не сумеет поставить первую партию из 150 автомобилей к марту 1917 г., как это было предусмотрено договором с Главным военно-техническим управлением (ГВТУ), что грозило Обществу крупной суммой неустойки. Выход был найден в приобретении комплектующих изделий у фирмы ФИАТ (конструкции автомобилей этой фирмы служили прототипами для проектируемых машин АМО). Об этом в названии марки автомобиля "АМО-Ф-15" буква говорила "Ф", обозначающая ФИАТ.
Однако война давала о себе знать постоянно. Осенью 1916 г. германскими подводными лодками были потоплены два судна, на которых находилось станочное оборудование для АМО. В феврале 1917 г. правление Общества обратилось к начальнику ГВТУ с ходатайством о продлении сроков поставки автомобилей. Вскоре на заводе начались непрерывные забастовки рабочих, возникло обострение отношений между рабочими и администрацией. Дирекция АМО не желала платить зарплату за дни забастовок, а рабочие, со своей стороны, не всегда корректно относились к представителям руководства.
В апреле 1917 г. строительство завода Автомобильного Московского общества было, в основном, закончено.
Но в это время начались революционные волнения. Рабочие устраивали забастовки. Рябушинские всех недовольных решили уволить. Те в отместку направили весь свой гнев на администрацию завода. Бондарева вывели из кабинета под руки во двор, усадили на тачку, довезли до трамвайной остановки и дали пятак на дорогу. Бондарев больше на завод не вернулся. В резолюции общего собрания рабочих АМО, состоявшегося в мае 1917 г., говорилось: "Насилие, допущенное рабочими в пылу невероятного раздражения и озлобления, считать грубой ошибкой и впредь явлением совершенно недопустимым". В июле 1917 г. по просьбе дирекции АМО Главное военно-техническое управление командировало на завод солдат автороты для сборки автомобилей из прибывающих из Италии комплектующих частей. Но и таким путем наладить нормальную работу на заводе не удалось. Бастующие рабочие считали солдат штрейкбрехерами. В сентябре 1917 г. правление АМО подписало приказ об удовлетворении требований рабочих. Весь этот комплекс обстоятельств надолго отсрочил день выпуска первого автомобиля, созданного на заводе АМО. Это произошло лишь 1 ноября 1924 г.
15 августа 1918 г. правительство РСФСР национализировало автомобильный завод АМО. В целом же в период 1917-1919 годов на недостроенном заводе было собрано 1319 грузовиков "ФИАТ-Ф-15". Позже завод стал заниматься исключительно капитальным ремонтом автомобилей, было собрано около 1300 машин. В январе 1924 г. под руководством главного конструктора Владимира Ципулина началась подготовка к производству "АМО-Ф-15".

Достроить завод и наладить производство автомобилей вновь удалось лишь спустя несколько лет. Первый советский автомобиль был собран на основе "Fiat-15 Ter" в ночь на 1 ноября 1924 г. В начале ноября 1924 г. было построено 10 грузовиков АМО. Они были выкрашены в красный цвет (как в то время считали - цвет революции). И уже 7 ноября эти автомобили проехали с триумфом по Красной площади. На бортах первого автомобиля был развернут транспарант с надписью: "Рабочий - хозяин строит автопромышленность, который не было у капиталиста хозяина!"
Это событие считается официальным началом советского автостроения. Причем кроме полуторок на заводе стали выпускать и автобусы под маркой "АМО". Но это уже обозначало "Акционерное машиностроительное общество".
В конце 1926 г. АМО пришел новый директор - Лихачев И.А. В 1926 г. было выпушено - 342, в 1929 - 1293 шт.
В конце 1933 г. автозаводу было присвоено имя И. В. Сталина, на следующий год, после, утверждения правительством генерального плана реконструкции ЗИСа, его конструкторский коллектив получил задание на проектирование легкового автомобиля высшего класса.
К концу 1936 г. была закончена сборка первого легкового автомобиля, а в 1937 г. начался серийный выпуск "ЗИС-101". Она поражала современников внушительностью размеров и комфортом. Обтекаемый кузов типа "лимузин" был впервые в нашей стране оборудован отопителем, радиоприемником и шумопоглощающей обивкой.

В годы Великой Отечественной войны завод был эвакуирован на Восток - В Ульяновск и Миасс, где вскоре стали выпускаться грузовики. Оставшиеся в Москве рабочие производили боеприпасы и вооружение для фронта, а с июня 1942 возобновили производство грузовых автомобилей. После войны ЗИС полностью обновил типаж моделей (грузовых, легковых, автобусов) и в 1950 г. вышел на довоенный уровень производства.

В 1956 г. завод получил новое название - "Завод имени Лихачева". В 60-х годах завод вырос в крупное производственное объединение. С 1924 по 1964 годы было выпущено большое число различных моделей грузовых и легковых автомобилей и автобусов, в том числе грузовые автомобили ЗИС-5, ЗИС-6, ЗИС-150, ЗИС-151,ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164, легковые - ЗИС-101, ЗИС-110, автобусы ЗИС-8, ЗИС-16,ЗИС-154, ЗИЛ-155, ЗИЛ-158.
ЗИЛ 70-80-х годов представлял собой многопрофильное производственное объединение с филиалами во многих регионах страны. Первый миллион автомобилей ЗИЛ-130 в июне 1974 г. выпустил.
В общей сложности все предприятия объединения обеспечивали производство 180-200 тысяч машин в год. О вкладе ЗИЛа в автомобилизацию страны можно судить по тому, что он изготовил в общей сложности свыше трех миллионов грузовиков (юбилейный собран 4 апреля 1990 г).

После распада Советского Союза ЗИЛ, как и многие отечественные промышленные автозаводы, начал перестройку своей деятельности. Только к концу 90-х годов в его работе наметился перелом, оживилось производство. Во многом это обусловлено активизацией деятельности правительства Москвы, которое взяло ЗИЛ под свой патронат. С недавнего времени в название предприятия вернулось его историческое прошлое - теперь он называется АМО ЗИЛ.
В настоящее время основная продукция завода автомобили ЗИЛ-5301 "Бычок" грузоподъемностью до 3 т. На долю машин этой модели приходится более 50% всего количества, сходящего с конвейера автомобилей. С конвейера завода продолжают сходить различные автомобили большой грузоподъемности (до 6 т), в частности ЗИЛ-433360, ЗИЛ-4331.