| Прочее |
Эволюция технических регламентов
Grand Prix World Championship
Первый технический регламент чемпионатов мира состоял всего из нескольких строчек. Затем требования к машинам Grand Prix стали все более усложняться и к настоящему моменту Формула I представляет собой документ, состоящий из 19 пунктов, которые смогли разместиться на почти двух десятках страниц формата А4. Ниже мы приводим лишь основные положения технического регламента Формулы I (вплоть до конца 50-х годов частенько называемой Формулой А) 1950, 1951, 1954-1998 г.г., Формулы 2 (или Формулы В) 1952 и 1953 г.г., по которой в эти годы проводились состязания Grand Prix, входившие в зачет чемпионатов мира, и, наконец, Формулы AAA National Championship (c 1956 года -USAC National Championship), по которой проходили гонки Индианаполис-500, в 1950-1960 г.г. также являвшиеся этапами мировых первенств.
1950-1951 г.г.
Максимальный рабочий объем двигателей, оснащенных нагнетателями - 1500 куб.см, моторов, не имеющих нагнетателей - 4500 куб.см. Формула А, установленная в 1947 году, никак не регламентировала массы гоночных болидов, их размеров, типа кузова и т.п. Правда, в первые два года ее действия были введены ограничения на тип используемого топлива, но в 1949 году это ограничение было снято и гоночные команды могли использовать любой вид горючего, включая алкогольные смеси.
1952-1953 г.г.
Состязания Grand Prix, входившие в зачет чемпионатов мира этих лет, проводились для автомобилей, построенных в соответствии с требованиями тогдашней Формулы 2, объединявшей машины с компрессорными двигателями рабочим объемом до 500 куб.см и с "атмосферными" моторами рабочим объемом до 2000 куб.см. Масса автомобиля, его размеры, тип кузова и вид применяемого машиной топлива не ограничивались.
1954-1960 г.г.
Установленная в конце 1951 года и вводившаяся в действие с 1 января 1954 года Формула I ограничивала рабочий объем "атмосферных" двигателей 2500-ми куб.см, а компрессорных моторов - 750-ю куб.см. Масса автомобиля, его размеры и другие технические параметры не регламентировались. Начиная с 1958 года, допускалось использование только авиационных и автомобильных сортов топлива с октановым числом не выше 130.
Формулы AAA National Championship (c 1956 года - USAC National Championship), действовавшие в 1950-1960 г.г.
Одиннадцать гонок Индианаполис-500, входившие в 1950-1960 г.г. в зачет мировых первенств, были проведены по техническому регламенту Американской Автомобильной Ассоциации (с 1956 года - Автомобильного клуба Соединенных Штатов). В соответствии с ее гоночной Формулой, введенной в действие еще в 1938 году и действовавшей на 1 января 1950 года, к состязаниям чемпионата США (в число которых входили и гонки на "старой кирпичнице") допускались гоночные автомобили, оборудованные компрессорными моторами рабочим объемом до 3000 куб.см или "атмосферными" двигателями объемом до 4500 куб.см (то есть, Американская Автомобильная Ассоциация использовала технический регламент, идентичный требованиям европейской Формулы Grand Prix 1938-1939 г.г.). С 1957 года максимальный литраж моторов с нагнетателями был уменьшен до 2800 куб.см, а двигателей без компрессоров - до 4200 куб.см.
1961-1965 г.г.
|  |
|
Такие элегантные болиды FI с |
Рабочий объем двигателя Формулы I должен был находиться в пределах от 1300 до 1500 куб.см. Применение нагнетателей запрещалось. Минимальная масса автомобиля, включая массу масла и охлаждающей мотор жидкости, но без топлива и водителя - 450 кг. Машина могла заправляться только коммерческими сортами автомобильного топлива с октановым числом не выше 100. На автомобилях Grand Prix была необходима установка одноместных кузовов с открытыми колесами, стартера, двухконтурной системы тормозов, а также наличие поясов безопасности у водителя и "дуги безопасности" за кокпитом.
1966-1986 г.г.
В соответствии с требованиями новой Формулы I, утвержденной ФИА в конце 1964 года и вступившей в действие с 1 января 1966 года, к состязаниям мирового первенства допускались автомобили, снабженные:
| |
|
"Аэродинамические небоскребы" (на фото Matra-Ford MS80) были запрещены в 1969 году. |
| |
|
Машины FI с газовыми турбинами |
| |
|
Таких машин, как этот великолепный Lotus 79 (1978 года) с "профилированным" днищем кузова и со сверхширокими покрышками, мы тоже теперь не увидим. |
Здесь мы не упоминаем массу других требований - таких, как проверка всех бензо- и маслопроводов на давление не менее 7мРа и температуру не менее 260 градусов по Цельсию, наличие двух независимых систем пожаротушения (одной для кокпита, а другой для моторного отсека), запрещение применения впрыска воды в камеры сгорания двигателей, а также тормозов с водяным охлаждением, обязательное применение взрывобезопасных бензобаков, запрещение заправки гоночных болидов любой жидкостью в ходе состязаний и т.д. и т.п. Но думаем, что и перечисленного достаточно, чтобы читатель смог понять, насколько усложнился технический регламент за 20 лет. К середине 80-х годов автомобили Формулы I превратились в экипажи, скорее напоминавшие летательные аппараты, которые почему-то передвигались по земле, а не по воздуху. В них все больше находили применение материалы, использующиеся в аэрокосмической технике, и они все дальше уходили от реальных автомобилей.
Стремясь сдержать безудержный рост мощностей и скоростей (гоночные монстры с турбонагнетателями к середине 80-х годов имели 1,5-литровые двигатели мощностью 1100 л.с. в тренировочной версии и 850 л.с. в версии для соревнований), FISA (= Международная Федерация автомобильного спорта, взявшая на себя с конца 60-х годов функции Международной спортивной комиссии = CSI) приняла решение в течение трех лет, поэтапно исключить из состязаний чемпионатов мира машины с компрессорными моторами. Попутно заметим, что FIA к середине 80-х годов объединяла 104 клуба из 92 стран. FISA координировала деятельность национальных клубов из 51 страны.
1987 год
Максимальный рабочий объем машин с "атмосферными" двигателями был увеличен до 3500 куб.см при уменьшении минимально-допустимой массы до 500 кг. В свою очередь, масса компрессорных автомобилей осталась прежней - 540 кг, но максимальное давление нагнетателя ограничивалось 400кРа. Кроме того, запрещалось: применение многоступенчатых нагнетателей; установки охладителей сжатого компрессорами воздуха; заправка гоночных машин перед стартом охлажденным бензином или проведение этой операции под давлением; использование в моторах "овальных" поршней; заправка машин в ходе соревнований "любой жидкостью". Остальные параметры автомобилей Формулы I - размеры кузова, "анти-крыльев", наличие и размещение устройств обеспечения безопасности и т.п. - пока оставались без изменений. Большинство из них сохраняет силу и в наши дни.
1988 год
Давление нагнетателей снижалось до 250 кРа, а емкость бензобаков компрессорных машин теперь не должна была превышать 150 литров. В свою очередь, автомобили без нагнетателей могли иметь бензобаки неограниченной емкости. Эти требования сводили "на нет" все преимущества турбо-моторов, так как при работе в режиме, превосходящем двигатели без компрессоров, автомобилю с нагнетателем просто не хватало топлива, чтобы добраться до финиша. Педали в кокпите должны были располагаться в пределах колесной базы. Сам кокпит необходимо было подвергать испытанию на лобовое и боковое столкновения (crash-test) с неподвижным препятствием на скорости 30 миль в час (48 км в час).
1989-1994 г.г.
Начиная с 1989 года, применение нагнетателей запрещалось. Максимальный рабочий объем моторов болидов Формулы I устанавливался в 3500 куб.см при количестве цилиндров не более 12. Эра турбо-двигателей, начавшаяся в 1978 году с появлением Renault RS01, закончилась. 3,5-литровая формула просуществовала лишь до 1995 года, но и за это время в ее регламент вносились изменения и дополнения. Так, в конце 1993 года, по соглашению между FISA и руководителями гоночных команд были выработаны следующие ограничения на автомобили Grand Prix: запрещалось применение электронных антиблокировочных систем; запрещалось применение электронных противобуксовочных систем; запрещалось применение активной подвески колес; запрещались устройства для изменения в ходе состязаний геометрии подвески; в течение сезона команда из двух машин могла использовать не более 64 двигателей; запрещалась телеметрическая связь "от боксов к машине"; запрещалось применение коробок скоростей с числом передач более семи; разрешалась дозаправка автомобилей в ходе соревнований; максимальная емкость бензобаков не должна была превышать 200 литров. К началу сезона 1994 года казалось, что достигнуто долгожданное равновесие между скоростными качествами болидов Формулы I и их безопасностью. На протяжении уже 11 сезонов на этапах мировых первенств не было ни одной смертельной катастрофы, что, бесспорно, являлось громадным достижением. Но весной 1994 года на трассе Имола произошли две трагедии - погибли австриец Рональд Ратценбергер и бразилец Айртон Сенна - и технический регламент пришлось вновь срочно пересматривать.
1995 - 1997 г.г..
Первым делом FISA вновь ограничила рабочий объем автомобилей Формулы I тремя литрами. Количество цилиндров - не более 12. Минимальный просвет между поверхностью дороги и самой нижней точкой подрессоренных масс болида Формулы I, не должен был опускаться ниже отметки +50 мм. Боковины кузова необходимо было поднять на высоту не менее 50 мм относительно днища кузова. К этому необходимо добавить обязательное наличие гладкой деревянной пластины толщиной не менее 10 мм в зоне от оси передних колес и до задней кромки кокпита (введенное еще в 1994 году, сразу после смерти Ратценбергера и Сенны). Передняя кромка кокпита должна была отстоять на расстоянии не менее 75 см от оси передних колес (при этом верхняя часть руля должна была видна снаружи). Максимальная высота кузова устанавливалась в 950 мм от днища кузова, высота заднего "анти-крыла" - не более 800 мм от той же точки. Деформационная зона в районе кокпита устанавливалась минимум в 300 мм (до этого - 150 мм). Высота стенок кабины пилота не могла быть меньше 550 мм. Длина открытой части кокпита не могла быть меньше 650 мм. В дальнейшем эти требования несколько раз изменялись и дополнялись. В 1996 году длина открытой части кабины увеличилась до 750 мм. Боковые стенки кокпита должны были размещаться на 220 мм ниже оси, соединяющей переднюю (перед водителем, где размещается приборная доска) и заднюю "дуги безопасности". Верхней части обтекателя кабины необходимо было иметь мягкое покрытие спереди и с боков. И, наконец, на следующий год вновь введены новые ограничения - ретровизор (зеркало заднего вида) увеличенного размера, подъем боковых защитных ограждений кабины на уровень рулевого колеса, размеры проема в кокпите, обеспечивающие пилоту возможность покинуть машину не более, чем за 10 секунд.
1998 год
В 1998 году FIA ввела ряд радикальных изменений, направленных на снижение средней скорости прохождения круга и увеличение безопасности пилота. Все "сухие" шины оборудуются продольными канавками на контактной поверхности протектора. Покрышки передних колес имеют 3 симметричных канавки, задних - четыре. Глубина канавок должна превышать 2,5 мм, расстояние между центрами должно быть как минимум 50 мм. Максимальная ширина болида до внешней кромки колес снижена с 2000 до 1800 мм (при положении колес "прямо вперед"). Передние антикрылья не должны выступать вперед за пределы оси симметрии передних колес более, чем на 900 мм, и не более, чем на 700 мм от продольной оси болида. Размер ретровизоров (бортовых зеркал заднего вида) увеличен до 5х12 см.
1999 год
Международный комитет автоспорта обнародовал список изменений в техническом регламенте, который будут действовать в чемпионате Ф1 1999 года. Основная разница состоит в использовании шин. Теперь рисунок протектора шин передних колес будет состоять из четырех (вместо трех) продольных канавок. Далее, количество покрышек, допустимых к использованию одним гонщиком на этапе (в течение всего уик-энда), сокращено с сорока до тридцати двух.
Во избежание недразумений, с которыми сталкивались команды и производители резины в 1998-м году, новое правило гласит, что отныне FIA будет утверждать спецификации шин для следующего сезона не позднее, чем 1 сентября текущего года. Изменения, тем не менее, могут иметь место, однако лишь с разрешения и согласования с комиссией Ф1.
Далее. В чемпионате может участвовать не более 24-х машин. Стоп-энд-гоу "премия" остается, она, как и раньше, будет составлять 10 сек. "отстоя" на пит-лейн, однако теперь, если штраф будет присужден гонщику на пяти последних кругах гонки, он (гонщик) освобождается от необходимости нести наказания, а вместо этого к его конечному результату прибавляются 25 сек. По мнению "комитета по законодательству", введение этого пункта исключит появление споров, наподобие тем, что возникли по окончании Гран-При Великобритании (тогда Михаэль Шумахер "отрабатывал" штраф уже в ранге победителя ГП, а в результате злосчастные 10 сек. ему прибавили к времени, которое он показал в гонке).
По новым правилам высота дуги безопасности над головой пилота должна быть равна 70-ти мм (ранее - 50 мм), системы охлаждения должны быть оборудованы редукционным клапаном, а вентиляция картера выведена в ситему забора воздуха.
Практически все нововведения в технический регламент так или иначе связаны с проблемами обеспечения безопасности. Одно из них - использование предохранительной ленты для крепления неподвижной части колеса к кузову. Ее задача - предотвратить отрыв колеса от шасси в случае серьезной аварии. Теперь пилота можно будет извлечь из кокпита вместе с сиденьем. Установка устройства перевода коробки передач в нейтральное положение должна быть выполнена одинаково (на одном и том же месте) на всех машинах (при необходимости, например, буксирования автомобиля сторонними лицами - маршалами). Скорость удара лобового обтекателя во время "ударных" тестов (с целью проверки его надежности) увеличена с 12 м/сек. до 13 м/сек.
Кроме того введены дополнительные ограничения на качество топлива, используемого в гонках. Применение более чистого топлива подразумевает снижение в нем уровня бензола и серы.
