ВСЕ МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ

О Джанкарло Минарди нередко приходится слышать, что он - "последний из могикан-романтиков" в формуле 1. Это действительно так. Джанкарло следовало бы родиться лет на тридцать пораньше, и тогда бы его команда выступала в той формуле 1, где успеха еще можно было добиться только за счет энтузиазма и любви к своему делу. Сейчас же все эти качества не в почете, и парадом командуют исключительно "бизнесмены от автоспорта". А синьор Минарди выводит свои машины на старт и все еще верит, что когда-нибудь будет и на его улице праздник.

Цель - формула 1! (1972-1984)

Детским мечтам Джанкарло о карьере гонщика не суждено было сбыться - дальше любительских соревнований за рулем собственного FIAT-500 дело не продвинулось, - и тогда он решил подойти к автоспорту с другой стороны, основав собственную гоночную команду. В 1976 году он даже дважды выставлял на старт внезачетных гонок формулы 1 "BRDC International Trophy" и "Race of Champions" подержанную "Ferrari-312T" в цветах "Scuderia Everest", за рулем которой сидел итальянец Джанкарло Мартини. Обе гонки, впрочем, прошли неудачно, и продолжения в чемпионате мира не последовало. Но с того момента главной целью Минарди стало участие в формуле 1. И после пяти сезонов в европейской формуле 2 с автомобилями собственной конструкции, во время которых пилоты "Minardi" твердо закрепились на позициях фаворитов чемпионата (так, однако, его и не выиграв), синьор Минарди наконец-то решил: пора!

Без очков (1985-1988)

О первом автомобиле "Minardi" формулы 1 - модели "-M185" конструкции Джакомо Калири - никак нельзя было сказать, что он способен на многое. Тяжелый и недостаточно доведенный, он, в довершение ко всему, был оснащен безнаддувным двигателем "Ford-Cosworth-DFV". Стоит ли удивляться, что в квалификации Гран При Бразилии 1985 года Пьерлуиджи Мартини показал двадцать пятый результат, проиграв времени поул-позиции Микеле Альборето целых 16,278 с?! После двух гонок с "Ford" на "-M185" был установлен разработанный знаменитым конструктором Карло Кити турбодвигатель "Motori Moderni". Это было немногим лучше, а, может быть, и хуже. Во всяком случае, в 1985 году Мартини ни разу не сумел подняться выше девятнадцатого места в квалификации (в Имоле и Кьялами), а в гонках всего три раза добрался до финиша. Впервые это удалось ему лишь на девятом этапе чемпионата в Германии, где он стал одиннадцатым. В Бельгии черно-желтая "Minardi" финишировала двенадцатой, а последний Гран При сезона в Австралии принес Мартини восьмое место - результат очень даже неплохой, если забыть о том, что это восьмое место было одновременно и последним, а от победителя Мартини отстал на четыре круга.

После столь обескураживающего начала Мартини ушел зализывать моральные раны в формулу 3000. А Джанкарло Минарди не сдался и на следующий год заявил уже двух пилотов - опытного, но не добившегося особых успехов Андреа де Чезариса - автора многочисленных аварий, - и Алессандро Наннини, ранее выступавшего за "Minardi" в формуле 2. Весь сезон команда продержалась на точно таком же уровне: лучшим результатом стало восьмое место де Чезариса в Мехико (два круга отставания). Не лучшим был и чемпионат 1987 года, когда Наннини и испанец Адриан Кампос вновь не смогли набрать ни одного очка.

Большие достижения (1988-1990)

Любой владелец команды после трех сезонов, где его автомобили были одними из самых медленных, двигатели - одними из самых маломощных, а пилоты - одними из слабейших, начал бы вполне обоснованно задумываться: а стоит ли продолжать? Но Джанкарло Минарди верил. Верил в то, что когда-нибудь к нему придут победы. Поэтому к сезону 1988 года он предпринял некоторые изменения: отказался, наконец, от совершенно безнадежного "Motori Moderni" в пользу "Ford-Cosworth-DFZ" (что сделало его команду участником Кубка Колина Чэпмена) и пригласил из AGS в помощь Калири конструктора Альдо Косту. Компанию Кампосу составил теперь другой испанец - Луис Перес-Сала.

Начало сезона было точно таким же, как и раньше - квалификационные результаты в конце второй или третьей десятки, постоянные сходы и редкие попадания в итоговые протоколы. Кампос вообще трижды подряд (в Монако, Мексике и Канаде) не смог пройти квалификацию. После этого Минарди благоразумно отказался от его услуг и посадил в кокпит вернувшегося "блудного сына" - Мартини. Тот в своем первом же Гран При в сезоне-88 (в Детройте) показал шестнадцатое квалификационное время, а в гонке финишировал шестым, принеся "Minardi" заветное очко! И хотя в остальных гонках сезона ни он, ни Перес-Сала не показали ничего выдающегося, Джанкарло Минарди не сомневался - начало восхождению к вершинам формулы 1 было положено.

Сезон 1989 года, однако, начался для "Minardi" не совсем удачно. Если в квалификациях Мартини показывал вполне приличные результаты во второй десятке, то в гонках до финиша не добирался; так же выступал и Перес-Сала. После первых трех Гран При гонщиков пересадили на новые "-M189" конструкции Косты и Найджела Купертуэйта, но ощутимых результатов это не дало, и в первых семи гонках очков на счету команды не было. Успех пришел к "Minardi" лишь на восьмом этапе в Великобритании, где Мартини и Перес-Сала завершили гонку пятым и шестым. Это можно, конечно, посчитать случайностью, но под конец сезона Мартини стал показывать совершенно фантастические результаты. В Эшториле, например, он стоял на старте пятым и пятым же финишировал, причем на один круг в период пит-стопов даже возглавил гонку! На следующем этапе в Хересе у Пьерлуиджи была уже четвертая стартовая позиция, но в гонке он сошел. В Японии его место занял друг Джанкарло Минарди и победитель Ле-Мана-85 Паоло Барилла. Мартини вернулся в кокпит в Аделаиде, и здесь его ждал еще более оглушительный успех: третье место на стартовом поле (отставание от Сенны составило всего 0,958 с), - а в гонке он сумел стать шестым.

1990 год обещал стать таким же удачным, и первый же этап чемпионата в США вроде бы подтвердил это: в квалификации Мартини стал вторым, проиграв Герхарду Бергеру только 0,067 с. Но затем пошли откровенно провальные гонки. За весь сезон Мартини сумел финишировать только семь раз, а лучшим результатом осталось седьмое место в том же Гран При США. Барилла, занявший место второго пилота, выступал еще хуже: шесть непройденных квалификаций и всего четыре финиша, лучшим из которых стало одиннадцатое место в Имоле. В двух последних Гран При сезона его заменил Джанни Морбиделли, который оба раза сумел квалифицироваться (на 19 и 20 местах), но сошел в обеих гонках.

Бесплатный сыр бывает только в мышеловке (1991)

Неудачный сезон, впрочем, нисколько не поколебал веру Джанкарло Минарди. Наоборот, он ожидал дальнейших успехов, ведь в 1991 году на его автомобилях должны были стоять новые двигатели - "Ferrari"! Это вам не какие-нибудь там "Ford" или "Judd"! Романтик Минарди забыл, что альтруизм в формуле 1 уже давно стал устаревшей моральной категорией и что просто так протягивать руку помощи, не требуя ничего взамен, "Ferrari" не будет. Разочарования начались сразу же. Те двигатели, что стояли на "Minardi" в 1991 году, представляли собой модель "-036" двухлетней давности, поставлялись они в весьма ограниченных количествах, а масла к ним также были не новейших образцов. И в довершение ко всему по требованию боссов из Маранелло Минарди пришлось "переобуть" свои машины в "Goodyear" вместо очень хороших "Pirelli", сыгравших значительную роль в успехах 1989 года. А когда перед Гран При Австралии из "Ferrari" был уволен Ален Прост, то "Scuderia" беззастенчиво отобрала у "Minardi" Джанни Морбиделли. В общем, "Minardi" в 1991 году играла роль испытательного отделения "Ferrari", которому поручалась неблагодарная работа. Когда услуги "Minardi" стали больше не нужны, то немедленно было объявлено о прекращении поставок двигателей. Единственными результативными финишами команды в том сезоне стали два четвертых места Мартини в Имоле и Эшториле.

Новые достижения (1992-1994)

После того, как "Minardi" откровенно "кинули", синьору Джанкарло пришлось начинать все сначала. Место ушедшего в BMS Мартини занял чемпион формулы 3000 Кристиан Фиттипальди, а Морбиделли после единственной гонки за "Ferrari" так и остался вторым пилотом "Minardi". Что касается двигателей, то возвращаться к "Ford" Джанкарло Минарди не захотел и заключил на 1992 год соглашение с "Lamborghini". Весь сезон, однако, прошел впустую, Фиттипальди пришлось пропустить три этапа из-за травмы (его заменял Алессандро Занарди), и лишь в предпоследней гонке сезона - Гран При Японии - бразилец сумел стать шестым.

После провального сезона "Minardi" осталась без поставщика двигателей и практически без спонсоров. И тем не менее в первой же гонке сезона Фиттипальди за рулем "Minardi-Ford-M193" финиширует четвертым! Затем проводит две великолепные гонки Фабрицио Барбацца, взятый в команду только из-за принесенных им денег: два раза подряд (в Донингтоне и Имоле) он занимает шестое место. По итогам четырех Гран При "Minardi" делит шестое и седьмое места в Кубке Конструкторов с "Sauber", а после того, как Фиттипальди становится пятым в Монако, команда догоняет по очкам "Lotus" и выходит на пятое-шестое места!

Но денег катастрофически не хватало. То время, когда "Minardi" стабильно получала финансовую поддержку от "Simod", "Lois" или SCM, безвозвратно прошло. Поэтому в конце сезона пришлось заменить Фиттипальди на типичного рента-драйвера Жана-Марка Гунона, от которого не дождались ничего, кроме спонсорских денег да еще кружения посреди трассы в облаке дыма сгоревшей резины. Ничего не смог добиться и вернувшийся в команду Мартини. В конце концов "Minardi" заняла только восьмое место в Кубке Конструкторов.

В конце 1993 года команда слилась с BMS - главным аутсайдером прошедшего сезона. Так в состав команды попал Микеле Альборето, живая история "Minardi", принесший ей в 1981 году первую победу в формуле 2, а также Лука Бадоер, занявший место тест-пилота (а точнее, оставшийся без места, поскольку тесты были "Minardi" не по карману). Сезон 1994 года прошел еще менее удачно, чем 1993: дважды, в Испании и Франции, Мартини финишировал пятым, а Альборето взял только одно очко за шестое место в Монако, после чего ушел из формулы 1.

Пустые сезоны (1995-1998)

Период с 1995 по 1998 был, без сомнения, худшим в истории "Minardi". Коста (а позже - Густав Брюннер) создавали отличные шасси, но без хорошего двигателя команда была по-прежнему обречена на прозябание в последних рядах. В 1995 году перед "Minardi" блеснул луч надежды - обанкротилась команда "Lotus", и можно было получить оставшиеся свободными очень неплохие двигатели "Mugen Honda". Переговоры с японцами шли успешно, и Коста уже прикидывал, как выгоднее разместить новый мотор на шасси "-M195", когда в дело неожиданно вмешались Флавио Бриаторе и Том Уокиншоу, которые хотели заполучить "Mugen Honda" для купленной Бриаторе "Ligier". Флавио стал срочно искать хоть какую-нибудь грязь, которой можно было бы облить конкурентов. Через третьих лиц он оказался совладельцем долга "Minardi" за двигатели "Ford", которые команда использовала на правах клиента. Он бы об этом долге и не вспомнил, но сейчас это было именно то, ему что нужно! Известный сутяга, Бриаторе немедленно сделал из мухи слона, и, пока шло разбирательство, под шумок переманил японскую фирму к себе. После этого судьба "Minardi" его уже не интересовала. Команда тем временем погрязла в судебных делах, и в Маньи-Кур ее имущество оказалось арестованным. И хотя дело удалось замять, первая половина сезона оказалась безвозвратно потерянной. Не лучше пошло дело и дальше - с двигателями "Ford" V8, к которым поневоле пришлось вернуться, бело-зеленые автомобили были совершенно ни на что не способны. И лишь в последней гонке сезона в Австралии Педро Лами смог стать шестым - там позади него оказались только пилоты еще более слабых "Forti" и "Pacific".

В следующем сезоне команда впервые с 1990 года не взяла ни одного очка: фактически прошлогодние автомобили, лишь слегка модернизированные и оснащенные теми же "Ford" V8, после банкротства "Forti" стали самыми слабыми из всех. Лами честно отъездил впустую весь сезон. Со вторым же пилотом была полная кутерьма - перед началом сезона его за соответствующую сумму денег должен был занять японец Таки Инуе, но возникшие финансовые проблемы у японца позволили сесть в кокпит Джанкарло Фисикелле и Тарсо Маркешу. В середине сезона объявился очередной "денежный мешок" - Джованни Лаваджи. Этот был еще беспомощнее: три раза он не смог войти в 107% в квалификации.

Вера Джанкарло Минарди подвергалась серьезным испытаниям, но не умирала. К сезону 1997 года он провел очередной комплекс реформ: заменил клиентские "Ford" на "Hart", что было чуть-чуть лучше, заключил контракт на поставку шин с "Bridgestone", пригласил в команду Юкио Катаяму, оставшегося без места в "Arrows", а вторым пилотом сделал Ярно Трулли. Появились и более солидные, чем прежде, спонсоры - "Mild Seven" и "Fondmetal" (теперь автомобили команды были бело-желто-голубыми). Результат? Те же 0 очков. И в следующем году все старания Синджи Накано и Эстебана Туэро, ездивших на сконструированных Брюннером "-M198", не принесли ничего. Не помог делу даже 10-цилиндровый "Ford-Zetec-R", впервые стоявший на "Minardi".

Три года без очков подряд - что может быть хуже? Тем не менее Джанкарло Минарди (к этому времени он стал всего лишь одним из совладельцев команды - в 1996 году, когда дела команды шли хуже некуда, 68% акций были выкуплены Габриэле Руми, главой концерна "Fondmetal") все еще не сдавался. Новым титульным спонсором команды в 1999 году стала испанская фирма "Telefonica". Изменения были настолько значительны, что команда теперь была...

...скорее испанская, чем итальянская (1999-2000)

"Telefonica" внесла в бюджет "Minardi" на 1999 год около 8,5 миллионов долларов, а взамен потребовала сделать одним из пилотов испанца Марка Жене. Первым же номером команды после неожиданного решения Туэро прекратить участие в формуле 1 стал Бадоер, который, помимо чисто номинального пребывания на посту тест-пилота в 1994 году, выступал за "Minardi" в 1995. Как повелось, Брюннер создал отличное шасси, против традиции носившее индекс "-M01", а не "-M199", но оснащенное двигателем "второй свежести" - "Ford-Zetec-R" 1998 года. В который уже раз Джанкарло Минарди на презентации команды выразил надежду, что сезон станет шагом вперед, и в который уже раз присутствующие только вежливо улыбнулись в ответ. В квалификации Гран При Австралии Жене стал единственным, кто не уложился в 107% (на старт его все же выпустили). В дальнейшем, правда, проблем с прохождением квалификации не возникало, но соперничать "Minardi" могли разве что с "Arrows". Не помогали и всяческие ухищрения Брюннера, хотя к концу сезона пилоты команды и совершали "подвиги местного значения" в тренировках. Самой удачной гонкой для "Minardi" стал Гран При Европы, где с девятнадцатого и двадцатого мест на старте Бадоер и Жене к пятьдесят третьему кругу пробились уже на четвертое и седьмое (конечно же, в первую очередь из-за многочисленных сходов). Эта печальная участь не миновала и Бадоера, зато Жене за два круга до финиша шел пятым. Ему все же пришлось уступить свою позицию Хаккинену, но и шестое место было пределом мечтаний для Джанкарло Минарди - первое очко за без малого четыре года! На следующий сезон планировалось дальнейшее продвижение вверх в иерархии формулы 1, и прежде всего оно связывалось с двигателями "Ford-Cosworth-CR1", одними из лучших в 1999 году. Но "Ford" отказал, сосредоточившись на работе с "Jaguar", а двигатели "Supertec" - еще один возможный вариант - оказались "Minardi" не по карману. Поэтому в 2000 году команде пришлось использовать все те же маломощные, тяжелые и устаревшие "Ford-Zetec-R", теперь называвшиеся "Fondmetal" (Руми выкупил у "Cosworth" права на изготовление и усовершенствование этих двигателей). В отличие от 1999 года, теперь уже оба пилота были из испаноязычных стран: Жене и аргентинец Гастон Маццакане. Команда становилась откровенно испанской, и даже презентацию провели в Испании, в Бильбао.

Как и следовало ожидать, сезон 2000 года стал восьмым в истории "Minardi", когда команда не получила очков. Надежности желтым остроносым "Minardi-Fondmetal-M02" было не занимать (во всех гонках сезона, кроме одной, хотя бы один пилот "Minardi" добирался до финиша), но скорости явно не хватало. Лишь в Гран При США Маццакане какое-то время шел третьим в начале гонки (из-за массовых пит-стопов), а затем Жене вышел было на седьмое место. Но во время пит-стопов оба сбили своих механиков, и призрачная надежда на места в шестерке исчезла.

Пол начинает действовать (2001)

Разочарованный Руми тем временем уже подумывал о продаже принадлежащих ему акций "Minardi". Уже весной 2000 года ходили слухи, что они будут куплены "Telefonica", которая и без того постоянно увеличивала спонсорские вливания в бюджет "Minardi", доведя их до 20 миллионов долларов. Мало кто сомневался, что в 2001 году команда переедет с Апеннинского на Пиренейский полуостров, но по окончании сезона-2000 испанская компания решила распрощаться с формулой 1. В конце сентября Руми вроде бы продал наконец свои акции американской телевизионной компании PSN, однако и на этот раз слухи оказались беспочвенными - PSN предпочла поддерживать команду Алена Проста. И, наконец, в конце января 2001 года сделка все-таки состоялась: покупателем стала авиакомпания "European", возглавляемая Полом Стоддартом. Кроме тех 68%, что принадлежали Руми, Стоддарт купил и остальную часть акций у Джанкарло Минарди, который остался в команде на должности главного менеджера.

То, что сделал Пол за месяц, остававшийся до начала сезона, иначе как трудовым подвигом назвать нельзя. До его прихода у "Minardi" не было ни спонсоров, ни двигателя, ни пилотов... И только с приходом Стоддарта все начало стремительно налаживаться. Титульным спонсором команды стала его авиакомпания, под капотами "Minardi-PS01" (названных так не иначе как по инициалам Стоддарта) разместились моторы марки "European", а гонщиками стали испанец Фернандо Алонсо и вернувшийся в команду Тарсо Маркеш (бразилец уже выступал за "Minardi" в 1996 и 1997). И пусть "-PS01" представляли собой модернизированные прошлогодние "-M02", а марку "European" несли все те же моторы "Ford" образца 1998 года; пусть Алонсо был неопытным юнцом, а Маркеш не отличался быстротой, но 4 марта 2001 года два черных автомобиля стояли на старте Гран При Австралии. Там Алонсо посрамил скептиков, показав замечательное для подобных условий девятнадцатое время и финишировав двенадцатым. Вообще же испанец провел сезон очень сильно - чего стоят хотя бы десятое место в Хоккенхайме или потрясающее сражение в квалификации в Индианаполисе с самим Жаком Вильневом! По выражению одного из болельщиков, гонщик был явно быстрее машины. Маркеш выступал далеко не так ярко, не пройдя, например, квалификацию в Сильверстоуне, и в конце сезона его место занял малайский гонщик Алекс Йонг. Конечно, он не был быстрее Маркеша - скорее, даже немного медленнее, - но зато за его спиной стояла корпорация "Magnum", деньги которой были для столь бедной по меркам формулы 1 команды чрезвычайно важны.

Приход "Magnum" - это еще один шаг Пола Стоддарта к его цели вытащить "Minardi" из традиционных аутсайдеров чемпионатов мира в твердые середняки. Его же усилиями в 2002 году команда наконец избавится от "Ford-Zetec-R" - вместо них будут использоваться моторы "Asiatech". Конечно, это тоже не бог весть как хорошо - в основе конструкции лежит "Peugeot" 2000 года, - но, во всяком случае, гораздо лучше, чем "Ford"-"Fondmetal"-"European" (как был ни назывались эти двигатели, пенсионный возраст все равно берет свое). Впрочем, вполне возможно, что и "Asiatech" подвергнутся переименованию в "Proton" - за последнее время Стоддарт очень активно приглашал на фабрику в Фаэнце высокопоставленных гостей из Малайзии, вплоть до министра спорта и туризма, и намекал общественности на то, что команда будет называться "Malaysian Minardi".

Вроде бы все хорошо. Но... из команды ушел человек, стараниями которого "Minardi" последние годы имела шасси, как минимум не уступающие по качеству конструкциям лидеров, - Густав Брюннер. Эта потеря для команды стала очень ощутимой, и не зря раздосадованный Стоддарт обвинил Брюннера в "моральной беспринципности". На одной чаше весов теперь новый мотор, богатые спонсоры и, возможно, еще какие-нибудь плоды усилий Стоддарта. На другой - уход Брюннера. Какая перевесит в 2002 году, еще неизвестно.

* * *

Сейчас представить ситуацию, при которой "Minardi" может выиграть, почти невозможно. Побеждающая "Minardi" - это примерно то же самое, что не прошедший квалификацию "McLaren". Средневековые богословы учили - в то, что отказывается принимать разум, следует просто верить. И вот уже шестнадцать лет Джанкарло Минарди остается в своей команде и верит в нее. Это все, что ему остается. А, кстати, в истории "McLaren" был случай, когда оба пилота не прошли квалификацию...