ВСЕ МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ

АВТОНОВОСТИ АВТОЮРИСТ АВТОСПОРТ ТЕСТ-ДРАЙВ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
ТЕСТ-ДРАЙВ

Формула 1: оглавление

 Команды



West McLaren Mercedes




Год основания: 1963
Основатель: Bruce McLaren
F1 Дебют: Гран-При Монако 1966
Гран-при: 543
Мировые чемпионы: 11
Кубок конструкторов: 8
Победы: 135
Поул-позиции: 112
Быстрейшие круги: 109
Очки: 2756.5
Главный менеджер: Ron Dennis
Конструкторы: Robin Herd (1966-1968)
Jo Marquart (1969-1970)
Ralph Bellamy (1971)
Gordon Coppuck (1972-1980)
John Barnard (1981-1986)
Steve Nichols (1987-1988)
Neil Oatley (1989-1997)
Adrian Newey (1998-2003)
2003 тест-пилот: Alexander Wurz
Адрес: McLaren International
Woking Business Park
Albert Drive, Woking
Surrey G21 5JY, England
Web-сайт: http://www.mclaren.co.uk/


 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ MCLAREN MP4/17D-MERCEDES-BENZ FO110M V10
Двигатель: Mercedes-Benz F0110M V10
Амортизаторы: Penske/McLaren
Покрышки: Michelin
Задние колеса: Enkei
Топливо: Mobil unleaded
Масло: Mobil 1
Электроника: TAG Electronic Systems control
Радио: Kenwood


 ИСТОРИЯ КОМАНДЫ

Фамилия, которой в будущем суждено было стать названием одной из величайших команд в истории мирового автоспорта, впервые появилась в списке участников чемпионата мира в августе 1958 года, когда за рулем "Cooper" в зачете формулы 2 в Гран При Германии стартовал двадцатилетний новозеландец Брюс Мак-Ларен. На следующий год он стал уже одним из основных трех гонщиков заводской команды и самым молодым победителем Гран При формулы 1, выиграв гонку в Себринге, а в 1960 сражался за титул со своим партнером по "Cooper" Джеком Брэбхэмом.

Столь феерическое начало осталось без продолжения: с введением в 1961 году нового регламента из фаворитов чемпионата команда "Cooper" мгновенно превратилась в середняка. По окончании сезона Брэбхэм ушел от Куперов и занялся созданием собственной "конюшни". Мак-Ларен задержался еще на четыре года, которые не принесли ему ничего большего, чем одна победа в Монако-62, 72 набранных очка и призрачные шансы на "серебро" в чемпионате 1962 года. В конце концов Брюс не выдержал и, уйдя из "Cooper", по примеру Брэбхэма заявил на чемпионат-66 собственную команду "Bruce McLaren Motor Racing".

Сумбурное начало (1966-1967)

Собственно, свою команду Мак-Ларен создал еще тремя годами раньше. Даже по меркам тех времен, когда сделаться хозяином гоночной команды было достаточно просто, история создания "Bruce McLaren Motor Racing" напоминала чистейшую авантюру: сам основатель - молодой гонщик, которому нет еще и тридцати лет, главный конструктор Робин Херд - несостоявшийся раллийный штурман, шеф-механик Тайлер Александер - авиаконструктор, спортивный директор Тедди Майер - адвокат по образованию. Эта четверка, а также администратор Фил Керр, фактически и представляла собой всю команду. С другой стороны, сразу соваться в формулу 1 Мак-Ларен не стал (тогда, в 1963 году, он еще выступал за "Cooper"), а создавал он команду для участия в австралийско-новозеландской серии "Tasman".

"Непрофессиональный" подход к делу проявил себя и во время дебюта в формуле 1: с 1966 года максимальный рабочий объем двигателей увеличивался вдвое - до 3000 см3, и использовать старые двигатели, пусть и расточенные до двух литров, значило обречь себя на роль аутсайдера. Поскольку у Брюса не было собственного моторостроительного предприятия, как у "Ferrari", BRM или "Honda", он не имел соглашения с какой-нибудь фирмой, как "Cooper", или друга-моториста, как Брэбхэм или Герни, ему пришлось искать более экзотические варианты. Выбор пал на двигатель "Ford-406" для американской серии USAC, имевший рабочий объем... 4,2 л. Конечно, его подвергли доработке, в результате которой объем уменьшился до положенных 3 л, но такая переделка явно не пошла "Ford" на пользу. Зато шасси, на которое должен был устанавливаться этот мотор, сразу привлекло всеобщее внимание: Херд применил так называемые "сэндвич-панели" - два алюминиевых листа с прослойкой из легкого и прочного бальсового дерева между ними. Монокок из таких панелей был гораздо легче, чем у конкурентов, но в то же время имел заметно большую жесткость.

В середине мая 1966 года окрашенное в оранжевый цвет шасси "McLaren-M2B" затолкали в старенький фургончик "Ford-Fairlane", многострадальный двигатель погрузили на прицеп, и дружная компания во главе с Брюсом Мак-Лареном отправилась в Монако, на первый этап чемпионата мира. В квалификации Брюс был десятым (из шестнадцати участников), а уже на десятом круге утечка масла бесславно завершила дебютную гонку "McLaren" в формуле 1. Тогда Брюс решил попробовать другой вариант: в Бельгии на его машине стоял итальянский мотор, носивший звучное название "Serenissima", - плод усилий графа Джованни Вольпи ди Мизурата, даже после краха ATS в 1963 году не оставлявшего надежд основать собственную гоночную команду. Создан был этот мотор еще на базе того 1,5-литрового двигателя, что стоял на ATS три года назад, и доставил Мак-Ларену массу проблем: в Спа и Зандвоорте он вообще не смог стартовать из-за того, что итальянский двигатель оба раза "кончался" еще в квалификации. И хотя в Сильверстоуне Мак-Ларен прибыл на финиш шестым, принеся своей команде первое очко в ее истории, после Зандвоорта от дальнейшего использования "Serenissima" отказался и в США и Мексике снова стартовал на "Ford". В Уоткинс Глен он стал пятым (при шести финишировавших), что довело его счет до трех очков и позволило разместиться на четырнадцатой позиции в чемпионате мира.

Двигательная проблема оставалась актуальной и на следующий год. Пытаясь ее разрешить, Мак-Ларен решил больше не связываться с чуждыми европейским гонкам американскими моторами и тем более - с эксцентричным итальянским графом и обратил свои взоры на BRM. В Монако и Зандвоорте на новом шасси "-M4B" стоял двухлитровый восьмицилиндровый двигатель, который принес Брюсу четвертое место в Гран При Монако. Но для великих свершений двух литров рабочего объема было явно маловато, и пока Херд разрабатывал "-M5A" под 12-цилиндровые трехлитровые BRM, Мак-Ларен провел следующие четыре этапа на "Eagle" команды Дэна Герни. "McLaren-BRM-M5A" вышел на старт только в канадском Моспорт-парке. На нем Брюс выступил гораздо лучше, чем раньше - шестое место в квалификации и седьмое - в гонке, а в Монце вообще сотворил сенсацию, стартовав третьим. И хотя та гонка, как и две следующие, закончилась сходом, шаг вперед был сделан.

"Шоу Брюса и Денни" (1968-1969)

Первые два сезона Мак-Ларен был единственным гонщиком своей команды (правда, в 1966 году Брюс сделал попытку пригласить к себе соотечественника Амона, но приход Криса так и не состоялся). Все изменилось на третий год участия "McLaren" в формуле 1, когда к отцу-основателю присоединился другой новозеландец - действующий чемпион мира Деннис Хьюм. В Кьялами, выступая на прошлогоднем "-M5A", он финишировал пятым. Херд к тому времени заканчивал работу над "-M7A", рассчитанным на двигатель "Ford-Cosworth-DFV". Этот автомобиль впервые вышел на старт 17 марта 1968 года во внезачетной "Race of Champions", где Мак-Ларен стартовал с поул-позиции, показал лучший круг и выиграл гонку. Дебют в чемпионате мира состоялся два месяца спустя на втором этапе в Испании, где "-M7A" тут же привез Хьюма ко второму месту на подиуме. А еще менее чем через месяц в Спа Мак-Ларен добился на нем победы, став попутно третьим в истории формулы 1 гонщиком, побеждавшим в собственной команде. Середина сезона не ознаменовалась ничем особенным, зато осенью Хьюм, победив в Италии и Канаде, стал одним из претендентов на титул, перед заключительной гонкой проигрывая Хиллу на "Lotus" шесть очков, а Стюарту на "Matra" - три. В Мехико Денни прекратил гонку уже на одиннадцатом круге из-за поломки подвески и остался в чемпионате мира третьим, но даже и такой результат по сравнению с прошлым годом был просто блестящим. Сам Мак-Ларен разместился в чемпионате мира на пятой позиции, а в зачете Кубка Конструкторов команда стала второй.

Следующий год был посвящен попыткам продвинуться вперед, окончившимся, однако, впустую. Херд, закончив работы по созданию "-M7A", ушел работать в "Cosworth", и заниматься модернизацией автомобилей пришлось швейцарцу Йо Маркварту. Выступая на "McLaren-Ford-M7C", Брюс и Денни проводили сезон достаточно ровно, регулярно набирая очки и приезжая на подиум, но выиграть удалось только однажды - в Мексике, где решающую роль сыграли шины "Goodyear", показавшие себя в той гонке гораздо лучше, чем "Firestone" и "Dunlop", которыми были экипированы "Lotus" и "Matra". Мак-Ларен, как Хьюм год назад, стал третьим в чемпионате, но на этот раз о борьбе за титул не шло и речи: противостоять Стюарту в том году не мог никто. Битву со своими основными соперниками - "Brabham" и "Lotus" - команда проиграла, заняв в Кубке Конструкторов только четвертое место. Не помог делу и "McLaren-M9A", разработанный Марквартом во время "полноприводного бума" в формуле 1: испытав его, Мак-Ларен и Хьюм благоразумно воздержались от участия в гонках на полноприводном чудовище, а Дерек Белл, которому доверили эту неблагодарную миссию, выступил в Гран При Великобритании настолько слабо, что об "-M9A" больше не вспоминали.

Зато победным было участие "McLaren" в североамериканской серии спортпрототипов "Can-Am". В этом чемпионате команда выступала с момента его основания, и в конце шестидесятых "оранжевые слоны", оснащенные семилитровыми двигателями "Chevrolet", под управлением Мак-Ларена и Хьюма не оставляли соперникам ни единого шанса. Преимущество "McLaren" было настолько впечатляющим, что "Can-Am" того времени прозвали "шоу Брюса и Денни". Также марка "McLaren" появилась в формуле 2, формуле 5000 и гонках серии USAC, где Эл Ансер-старший и Джонни Ратерфорд трижды выигрывали "Indy-500" на различных модификациях "-M16" с двигателями "Offenhauser". Новая Зеландия стремительно расширяла свои позиции в мировом автоспорте, и, казалось, недалеко то время, когда она усилиями Мак-Ларена и Хьюма станет одной из величайших автогоночных стран мира.

Все закончилось 2 июня 1970 года на тестах в Гудвуде. Выехав из боксов на прототипе "-M8D" для гонок "Can-Am", Мак-Ларен туда больше не вернулся: на прямой Лавант воздушный поток сломал заднее антикрыло, и в чистом поле бывшего военного аэродрома неуправляемая машина на полной скорости врезалась в единственное строение - судейский пост на бетонном фундаменте... Отныне "McLaren" остался без Мак-Ларена.

То взлет, то посадка... (1970-1972)

Гибель Брюса Мак-Ларена потрясла основанную им команду, и о дальнейшей экспансии Новой Зеландии не приходилось и думать. Более того, все проекты участия в других гоночных сериях, кроме формулы 1, через три-четыре года пришлось свернуть. Майер прилагал все усилия, чтобы преуспеть хотя бы в "высшей лиге", но и это удавалось достаточно плохо. После хорошего начала сезона-70, где Мак-Ларен и Хьюм взяли 15 очков в первых трех гонках, все рассыпалось в прах: Мак-Ларен погиб, а Хьюм еще до этого, в мае, получил серьезные ожоги, когда в Индианаполисе загорелась его машина. В Гран При Бельгии команда не участвовала, а в Нидерландах за рулем "McLaren-Ford-M14A" работы все того же Маркварта сидели американский ветеран Дэн Герни и чемпион формулы 5000 Питер Гетин. Еще не полностью оправившийся от аварии Хьюм вернулся в формулу 1 в Клермон-Ферране и финишировал четвертым, затем последовали два подиума в Брандс Хэтч и Хоккенхайме. В трагическом Гран При Италии, в котором погиб лидер чемпионата Йохен Риндт, Денни стал четвертым, и это дало ему пусть и небольшой, но все же шанс побороться за победу в чемпионате. Для этого ему нужно было победить в двух из трех оставшихся Гран При сезона и в одном финишировать не ниже второго места - достаточно сложно выполнимая задача. А когда в Уоткинс Глен на машине Хьюма отказал двигатель, ему осталось только бороться за второе место. Эту схватку он также проиграл, и лишь третье место в Мексике вывело его на четвертую строку в чемпионате. Гетин и Герни по разу финишировали шестыми, что вместе с еще одним шестым местом Джона Сертиза, ездившего на прошлогодней модели за собственную команду, довело сумму очков "McLaren" до 36, а те 35 из них, что пошли в зачет, дали возможность разделить с "Brabham" достаточно скромные четвертое и пятое места в Кубке Конструкторов.

Неудачей закончился в том году и проект использования двигателей "Alfa-Romeo". Мало того, что итальянские моторы были тяжелыми и маломощными, - в "нагрузку" к ним дали довольно медленных и чрезвычайно неопытных пилотов Андреа де Адамича и Нанни Галли. Оба итальянца на "McLaren-Alfa" не добились ничего сколько-нибудь существенного, чаще всего заканчивая Гран При уже в субботу, а основные пилоты предпочли "Alfa-Romeo" обычные "Ford". В конце концов Майер понял, что выгод продолжение сотрудничества не сулит, и "McLaren" остался с "Ford", а итальянская компания в 1971 году взялась охмурять Макса Мосли из "March".

По сравнению с результатами 1969 и тем более 1968 года 1970 был, разумеется, явно хуже. К сожалению, падение "McLaren" продолжилось и в следующем сезоне. Сменивший Маркварта на месте главного конструктора Ральф Беллами разработал модель "-M19A", оказавшуюся, однако, ничуть не лучше, чем ее предшественница. После трех первых этапов, когда Хьюм попадал в первую шестерку, начались откровенно неудачные гонки, в которых Денни либо не добирался до финиша, либо занимал места за пределами очковой зоны. В результате к шести очкам, взятым в первых трех Гран При, он сумел добавить еще только три под конец сезона - в Канаде, - а в чемпионате мира занял только 9-13 места. Гетин и Джекки Оливер порой проводили неплохие гонки, но не смогли взять ни одного очка. Лучшим результатом "McLaren" в том сезоне стало третье место американца Марка Донохью в Гран При Канады, выступавшего не за заводскую команду, а защищавшего цвета Роджера Пенске. Попасть в первую шестерку Кубка Конструкторов "McLaren" все же смог, но отставание от "Lotus" на пятом месте составило 11 очков, а "Matra" (седьмая) проиграла "McLaren" всего одно!

На следующий год команда впервые получила титульного спонсора - косметическую фирму "Yardley". Финансовая поддержка не замедлила сказаться на результатах: несмотря на то, что в первых трех гонках Хьюм продолжал ездить на прошлогодних "-M19A", в Аргентине он стал вторым, а в ЮАР выиграл и возглавил таблицу чемпионата мира. Бороться с Фиттипальди в том сезоне, впрочем, было бесполезно, но вот схватиться за второе место со Стюартом, страдавшим от поломок своего "Tyrrell", являлось задачей вполне реальной: Хьюм до последней гонки сохранял шансы на "серебро". В Уоткинс Глен он стал третьим, в то время как Стюарт победил, и третьим же остался в чемпионате.

Но главным в 1972 году стало то, что у команды появился и надежный второй пилот, часто не уступающий первому, - американец Питер Ревсон. Постоянно показывая отличные результаты как в гонках, так и в квалификациях (в том числе первая поул-позиция "McLaren" в Канаде), он стал в чемпионате мира пятым, а сменявший его в трех Гран При Брайан Редман взял еще четыре очка. В итоге из двенадцати гонок того чемпионата пилоты "McLaren" финишировали в первой шестерке в одиннадцати, и произошло неожиданное: по общей сумме набранных очков "McLaren" опередил как "Lotus", так и "Tyrrell", и только сложная система начисления очков в Кубок Конструкторов поставила команду на третью строку.

Годы "-M23" (1973-1977)

1972 год, без сомнения, стал переломным для "McLaren": команда наконец-то смогла выйти из состояния грогги после гибели ее основателя и набралась сил, чтобы вступить в схватку за первенство в чемпионате мира. Оба пилота команды - опытнейший Хьюм и талантливый Ревсон, как показал прошедший сезон, были способны очень на многое, но их амбиции ограничивались возможностями шасси "-M19C". Дальнейшее совершенствование этой модели не могло привести ни к чему хорошему - по сравнению с дебютировавшим в 1970 году авангардным "Lotus-72" "McLaren-M19C" был днем вчерашним. А чтобы побеждать, необходимо было иметь автомобиль, который будет если не завтрашним, то хотя бы сегодняшним днем.

Поручать такую ответственную работу Беллами Майер не захотел, и новым главным конструктором стал бывший ассистент Херда Гордон Коппак. В 1968 году, после ухода Херда, Мак-Ларен уже предлагал Коппаку занять место главного конструктора, однако по совершенно непонятным причинам тот отказался и предпочел сосредоточиться на создании автомобилей формулы 5000. И пока машины Маркварта и Беллами не выделялись на трассах чемпионатов мира ничем особенным, "-M10" Коппака выигрывали одну гонку британской формулы 5000 за другой. Так что, когда "-M14" и "-M19" во всевозможных модификациях не оправдали ожиданий, Майер вспомнил о Коппаке и поручил ему разработку принципиально новой модели для формулы 1. Так появился "McLaren-M23", автомобиль-легенда семидесятых, на счету которого два чемпионских титула, один Кубок Конструкторов и абсолютный рекорд по количеству взятых очков за всю историю формулы 1 - 319. Вместе с тем Коппак не заложил в "-M23" никаких революционных новшеств - клиновидный носовой обтекатель и радиаторы по бокам кокпита к тому времени уже стали нормой, - а сильной стороной новой машины стали относительная простота конструкции и вытекающая из этого надежность.

Дебют "McLaren-Ford-M23" состоялся на Гран При ЮАР-73 в Кьялами - Хьюм, стартовав с поул-позиции, опустился на пятое место на финише. В Испании Хьюм финишировал шестым, а Ревсон - четвертым. Вроде бы не слишком впечатляющие результаты, под стать тем, что были и в прошлом году, тем более что на следующем этапе в Цольдере оба пилота не получили очков, а в Монте-Карло финишировали только пятым и шестым. Но на шведской трассе Андерсторп новозеландский ветеран Хьюм победил, оставив за собой пилотов "Lotus" и "Tyrrell". В Сильверстоуне пришла очередь Ревсона выигрывать - после завала, устроенного на первом круге третьим пилотом "McLaren" Джоди Шектером, он понемногу подобрался к лидировавшему Петерсону, затем обошел его и одержал победу. В тот день "McLaren" вполне мог бы отметить и победный дубль, если бы Хьюм также сумел обойти Петерсона. Но швед отчаянно оборонялся, и Денни пришлось удовлетвориться третьим местом.

Третья и последняя победа в сезоне-73 пришла к "McLaren" в канадском Моспорт-парке. Гонка, развивавшаяся примерно по такому же сценарию, что и в Сильверстоуне (то есть все началось с аварии Шектера), в конце концов обернулась жутким хаосом, в котором уже невозможно было даже разобрать, кто лидирует! Судьям понадобилось четыре часа, чтобы разобраться во всем этом, и наконец они вынесли вердикт: победил Ревсон. Этот третий успех "McLaren", конечно, больше смахивает на плохой анекдот, но первые две победы достаточно ясно дали понять, что команда рассчитывает на многое, и если ей в 1973 году так и не удалось побороться с "Tyrrell" и "Lotus" за победу в чемпионате, то это объясняется исключительной силой обоих лидеров. Во всяком случае, теперь "McLaren" был гораздо ближе именно к лидерам, чем к середнякам вроде "Brabham" или "Hesketh-March".

На следующий год в команде произошли изменения, которые в итоге и стали ключевыми к успеху. Во-первых, в "McLaren" пришел Эмерсон Фиттипальди, который после ухода из гонок своего главного противника - Стюарта - становился бесспорным фаворитом первенства. Во-вторых, на месте титульного спонсора "Yardley" сменили "Texaco" и "Marlboro" - так на автомобилях команды появилась знаменитая в будущем красно-белая расцветка, которая за двадцать последующих лет станет неотделимой от побед команды. А поскольку контракт с "Yardley" продолжал действовать до конца 1974 года, то на трассах появился и третий автомобиль, несший прежние цвета. За его руль сел Майк Хэйлвуд - девятикратный чемпион мира по мотогонкам, не раз отлично проявлявший себя даже в своей прежней команде "Surtees".

Чемпионат начался для "McLaren" с двух побед: Хьюм выиграл в Аргентине, а Фиттипальди - свой домашний Гран При в Интерлагосе. Однако оправившаяся от прошлогоднего фиаско "Ferrari" довольно быстро нанесла ответный удар: победный дубль в Хараме вывел ее пилотов на лидирующие позиции. Фиттипальди снова победил в Бельгии и вернул себе лидерство, которое сохранял до Гран При Франции. После гонки в Дижоне на лидирующую позицию выбрался Лауда, затем его сменил Регаццони. Фиттипальди же за пять этапов взял лишь два вторых места. С этим невезением было покончено только на предпоследнем этапе в Канаде, где Эмерсон одержал третью в сезоне победу. К заключительному Гран При сезона в США он пришел, имея 52 очка - столько же, сколько и Регаццони. В Уоткинс Глен швейцарец занял только одиннадцатое место, а Фиттипальди, придя к финишу четвертым, выиграл для "McLaren" первый чемпионат мира.

Успехи того сезона не ограничились только этим. Несмотря на то, что пилоты "Ferrari" взяли в общем на три очка больше, чем Фиттипальди, Хьюм и Хэйлвуд, Кубок Конструкторов все равно достался "McLaren": Регаццони и Лауда выступали в 1974 году парой и если получали очки в гонках, то, как правило, оба, а в этом случае худший результат пропадал для командного зачета. Гонщики же "McLaren" дополняли друг друга, что и привело к победе.

После окончания сезона Хьюм, кроме победы в Аргентине и второго места в Австрии набравший лишь пять очков за пять шестых мест и ставший в конце концов только седьмым, объявил о своем уходе, что поставило Майера перед необходимостью искать ему замену. Хэйлвуд никак не мог ею стать: после отличного начала чемпионата, когда он шел вровень с Эмо и Денни, последовал долгий "пустой" период, а в Германии Майк попал в тяжелую аварию и был вынужден уйти из формулы 1. Его заменил сначала Дэвид Хоббс, а затем - Йохен Масс. На последнем и остановил свой выбор Майер.

В новом сезоне Фиттипальди твердо намеревался отстоять свой титул и начал чемпионат с победы в Аргентине и второго места на Интерлагосе. Масс в присутствии двукратного чемпиона мира тоже не стушевался и, приехав в Интерлагосе третьим, вскоре добыл победу в Испании, пусть и не совсем справедливую (та гонка была остановлена из-за аварии Штоммелена). Но стоило только выйти на трассы новой "Ferrari-312T", как от господства "McLaren" ничего не осталось: Лауда начал выигрывать один Гран При за другим. Фиттипальди в это время терял очки, и даже победа в Сильверстоуне не спасла положения. На финише чемпионата он проиграл Лауде 19,5 очка. Хорошо еще, что два подиума в Италии и США позволили спасти второе место от натиска Ройтеманна на "Brabham". А вот в Кубке Конструкторов система начисления очков, сыгравшая на руку "McLaren" в 1974, на этот раз обернулась против команды: второе место досталось "Brabham" с единственным очком преимущества, хотя общая сумма "McLaren" была на четыре больше.

Фиттипальди, к тому времени загоревшийся "бразильской национальной идеей" в формуле 1, не захотел оставаться в "McLaren" на 1976 год и ушел в команду своего брата - "Copersucar". Но команда недолго оставалась без первого пилота: маркетинговый директор "Marlboro" Джон Хоган быстро уговорил перейти в "McLaren" "обаятельного неряху" Джеймса Ханта. Джеймс, впервые оказавшись в крупной профессиональной команде, не растерялся и начал сезон с поул-позиции в Бразилии и второго места в ЮАР. Первая победа за рулем "McLaren" пришла к нему в Испании, где его сначала дисквалифицировали, а потом вернули заработанные девять очков. Но о борьбе за титул все равно не шло и речи: впереди с огромным отрывом от всех соперников, даже от напарника по "Ferrari" Регаццони, находился Лауда. Лишь в Ле-Кастелле, после того, как австриец сошел с трассы, Джеймсу удалось наконец снова выиграть. Когда же он двумя неделями позже финишировал первым в Брандс Хэтч, "Ferrari" подала протест, указав судьям на какое-то мелкое нарушение правил с его стороны, которое по справедливости следовало бы оставить без внимания. Судьи, посовещавшись, быстренько лишили Ханта победы, которая благодаря этому ушла к Лауде. (Кстати, не с этого ли времени берут свое начало славные традиции "Ferrari" строчить пространные послания в FIA по любому поводу, лишь бы это как-то чернило соперников?)

Но тогда такие эпизоды все же были редки, и Лауда даже и без этого имел просто подавляющее преимущество над всеми. В "McLaren" Коппак ускоренными темпами взялся за доводку новой модели под индексом "-M26": в основе своей эта была все та же "двадцать третья", но с монококом из сотового, а не из обыкновенного листового алюминия. Однако после Нюрбургринга надобность в "-M26" отпала - Лауда, получивший страшные ожоги, был выведен из строя как минимум на полтора-два месяца, и Хант начал свое восхождение к вершине. После победы на Нюрбургринге он стал четвертым в Австрии, а затем снова выиграл в Зандвоорте. В том же Гран При Нидерландов Масс все же опробовал в гонке "McLaren-M26" - с пятнадцатого места на старте он переместился на девятое финишное. Больше "двадцать шестая" в том году на старт не выходила, а старая добрая "-M23" продолжала продвигать Ханта все ближе и ближе к лидирующим позициям. Джеймс выиграл Гран-При Канады и США - Восток, и только семь очков Лауды, взятые им после возвращения в формулу 1, не позволили Ханту выйти вперед в чемпионате. Но когда в решающем Гран При Японии Лауда предпочел не рисковать и вернулся в боксы уже в начале гонки, а Хант с боем прорвался на третье место, титул достался именно Джеймсу. Соревнование за Кубок Конструкторов "McLaren", однако, проиграл: Масс за весь сезон не поднялся выше двух третьих мест и взял только 19 очков, в то время как второй номер "Ferrari" - Регаццони - выступал гораздо успешнее.

Итак, через два года после первого триумфа "McLaren" снова добился победы. Но на этот раз нельзя было не признать, что только авария Лауды открыла Ханту путь к чемпионскому титулу. "-M23", хотя и оставался таким же быстрым, уже начал устаревать, и на 1977 год был намечен полноценный дебют "-M26". Старые же автомобили команда продавала небольшим частным "конюшням" вроде "Chesterfield" или "BS Fabrications", которые использовали "-M23" (впрочем, без малейшего успеха) до конца 1978 года.

Выпускать "McLaren-M26" на трассу в начале сезона Майер все же не решился, и первые четыре этапа Хант и Масс выступали на "-M23". Хант стартовал с поул-позиции три раза из этих четырех, но в гонках или сходил, или не мог поддерживать темп Лауды, Ройтеманна или Шектера и финишировал позади них. Первый его старт на "-M26" в Хараме вышел довольно неудачным: только седьмое место на старте и сход уже в начале гонки. В Монако Джеймс вернулся за руль старой модели, а следующие две попытки участвовать на "двадцать шестой" в Гран При Бельгии и Швеции окончились просто позорно: седьмое и двенадцатое места. В то же время Масс, продолжая выступать на "McLaren-M23", взял за эти четыре Гран При двенадцать очков, дважды став четвертым и один раз - вторым.

В таких условиях шансы Ханта отстоять свой титул становились все менее и менее реальными: после Гран При Швеции он проигрывал лидеру - Шектеру - целых 23 очка! И лишь начиная с Гран При Франции "-M26" повел себя так, как этого ждали: в Дижоне Хант стал третьим, потом показал score parfait в Сильверстоуне. Казалось, все налаживается, еще немного - и "McLaren" снова будет впереди всех. Однако последовавшая череда сходов (в Германии, Австрии, Нидерландах, Италии - четыре подряд!) положила конец планам Майера и компании выиграть второй чемпионат подряд, и только когда Хант уже окончательно потерял шансы это сделать, ему удалось финишировать первым в США и Японии. Это дало Джеймсу возможность довести свой счет до вполне приличной величины - 40 очков - и расположиться в личном зачете пятым, не так уж далеко отстав от Андретти и Ройтеманна. Масс занял шестую строчку.

Первый кризис "McLaren" (1978-1980)

После окончания чемпионата Масс был уволен из команды, а на его место взят талантливый француз Патрик Тамбе. Хант пока уходить не собирался, так как, закончив прошедший сезон двумя победами, надеялся провести наступающий точно так же, тем более что в его распоряжении оставалась та же самая модель - "McLaren-M26", с которой ему вроде бы удалось найти общий язык. Но все получилось наоборот - уже порядочно устаревший автомобиль показывал неплохие результаты только в самом начале сезона, а затем, когда на трассах появились такие новинки, как "Brabham-BT46", "Ferrari-312T3" и в особенности "Lotus-79", безнадежно застрял в середине пелотона. Хант взял только восемь очков с лучшим результатом третье место во Франции. Тамбе набрал ровно столько же, и в Кубке Конструкторов "McLaren" оказался только на восьмом месте, в окружении середняков. Дела команды, может быть, пошли бы немного лучше, останься в команде Жиль Вильнев - канадец провел свою первую гонку формулы 1 в 1977 году именно за "McLaren". Но Майер не обратил особого внимания на показавшегося ему немного сумасшедшим канадца, и Жиль связал свою дальнейшую судьбу с "Ferrari".

В тупик "McLaren" завел прежде всего технический консерватизм Коппака. Конец семидесятых стал для формулы 1 периодом небывалой "технической революции": турбодвигатели, автомобили с граунд-эффектом, необычные конструкции вроде шестиколесного "Tyrrell-P34" или fan-car "Brabham-BT46B"... Коппак же продолжал ставить на простоту и надежность, не экспериментируя ни с какими новинками, а в результате его команда оказалась в арьергарде технического прогресса. Поняв это, в 1979 году Хант отправился к Вальтеру Вольфу, а на его место из "Brabham" пришел Джон Уотсон, начавший сезон с третьего места в Буэнос-Айресе за рулем нового "McLaren-M28" - Коппак, поняв, что слишком долго выжимал все возможное из одной и той же конструкции, изо всех сил старался теперь догнать ушедших далеко вперед конкурентов. "-M28" был почти точной копией "Lotus-79", но, в отличие от него, имел монокок из сотового алюминия. Увы, из этой затеи ничего не вышло: автомобиль оказался неудачным. Коппак трудился вовсю, выпуская на трассы модернизированные "-M28B" и "-M28C", но и это не помогало: Уотсон взял на них еще только четыре очка. Тогда Коппак, отчаявшись достигнуть чего-либо стоящего с "-M28", в срочном порядке вместе с Дэйвом Болдуином сконструировал "McLaren-M29", отличавшийся от предыдущей модели прежде всего традиционным монококом из листового алюминия - от сотового все же пришлось отказаться, - уменьшенными габаритами и двумя топливными баками вместо трех. Впервые этот автомобиль вышел на старт в Гран При Великобритании, однако семь этапов, в которых он участвовал, принесли лишь одно четвертое, одно пятое и два шестых места. Итог чемпионата - 15 очков Уотсона (Тамбе не взял ни одного) и седьмая позиция в Кубке Конструкторов.

Сезон-80 оказался еще хуже - только 11 очков, взятые в шести гонках Уотсоном и дебютировавшим в формуле 1 Аленом Простом. Красно-белые "McLaren", несколько лет назад одерживавшие победы, вот уже третий сезон пребывали среди середняков. В перспективе - все то же прозябание. Основание памятника Брюсу Мак-Ларену дало серьезные трещины, и можно было ожидать, что скоро он рухнет окончательно.

Рон приходит к власти (1981-1982)

Такова была обстановка в "McLaren", когда в конце 1980 года туда пришел Рон Деннис - владелец команды "Project 4", успешно выступавшей в формуле 3 и формуле 2, а также в кузовной серии "BMW Procar". Рон строил планы стартовать с "Project 4" в формуле 1 и в поисках финансовой поддержки обратился в "Philip Morris". Однако табачные боссы не захотели поддерживать две команды одновременно, а предложили Деннису объединить их - на почве плохих результатов произошло заметное охлаждение отношений между "McLaren" и "Philip Morris", и поэтому приход человека, который, вполне вероятно, сможет вывести "McLaren" из кризиса, компания-спонсор только приветствовала.

1 ноября 1980 года состоялось официальное объединение "McLaren" и "Project 4" в одну команду - "McLaren International". Сразу же после этого Рон принялся действовать. Распрощался с командой Коппак, а его должность главного конструктора занял Джон Барнард, приступивший к работе над совершенно новым шасси "-MP4/1", впервые в формуле 1 оснащенным углепластиковым монококом, имевшим по сравнению с алюминиевым гораздо большую жесткость и меньшую массу. Уотсон сохранил свое место первого пилота, а вторую машину команды в 1981 году предстояло пилотировать Андреа де Чезарису - отчасти по старому знакомству с Деннисом (итальянец выступал за "Project 4" в формуле 2), отчасти по протекции "Philip Morris".

В первых двух этапах чемпионата-81 в Лонг-Бич и Жакарепагуа Уотсон и де Чезарис стартовали на старых "двадцать девятых", показывая результаты под стать прошлогодним. В Аргентине Уотсон впервые выступил на "-MP4/1", а после курса доводки нового шасси стал на нем третьим в Испании, затем вторым во Франции, и, наконец, в Великобритании одержал первую за без малого четыре года победу. Конец сезона принес еще два шестых места и одно второе, и Джон занял шестое место в чемпионате мира. Прогресс команды впечатлял, и побороться с "Ferrari" за пятое место в Кубке Конструкторов "McLaren" помешал только де Чезарис, который, взяв очко в Имоле на "-M29C", больше не набрал ни одного, даже пересев на новый автомобиль. В итоге в конце года ему пришлось уйти из "McLaren". На освободившееся место на 1982 год Деннис пригласил не кого-нибудь, а самого двукратного чемпиона мира Ники Лауду, и это стало главной сенсацией межсезонья. В 1979 году Лауда выступал за "Project 4" в серии "BMW Procar", и Рон, возобновив старые связи, сумел убедить австрийца, что его уход из формулы 1 в конце 1979 года был преждевременным. Кроме того, Лауда нуждался в деньгах для поправки дел своей авиакомпании, и рекордные тогда пять миллионов долларов в год были очень кстати. Свой первый Гран При после двухлетнего перерыва Ники закончил четвертым, вместе с Дидье Пирони устроив попутно забастовку пилотов, а в Лонг-Бич победил. Затем два раза выиграл Уотсон (в Цольдере и Детройте), и это вывело его в лидеры чемпионата. Джон до последней гонки сохранял шансы на титул чемпиона и проиграл Росбергу на "Williams" только пять очков. Лауда после отличного начала сезона одержал еще одну победу в Брандс Хэтч и разместился в итоге на пятом месте в чемпионате. В командном же зачете за "McLaren" осталось второе место с небольшим отставанием от "Ferrari".

Возрождение после кризиса явно шло полным ходом, и тут была целиком заслуга Денниса, осуществленная, однако, весьма жесткими мерами. Придя в "McLaren", Рон тут же покончил со старым "республиканским" образом мышления, оставшимся еще со времен Брюса Мак-Ларена, и стал усиленно вводить в команде принцип единоначалия. Массовые увольнения "старой гвардии", которыми сопровождался путь "McLaren" к новым вершинам, конечно, не могли понравиться Майеру и Александеру, но оба они к этому времени отошли на второй план в команде, а в конце 1982 года Деннис вообще выкупил их доли в "McLaren International" и остался единолично распоряжаться всем. Оба уволенных босса строили планы мщения, связанные с новой командой Карла Хааса, однако неполные два сезона, в которых она участвовала, окончились полным провалом. Ведомый же Деннисом "McLaren" в это время одерживал победу за победой...

"McLaren-Porsche": три титула за пять лет (1983-1987)

Вроде бы дела пошли на лад, "McLaren" вернул себе место среди лидеров формулы 1. Но дальновидный Деннис понимал, что все не так просто, как кажется. По-прежнему использовались моторы "Ford-Cosworth-DFV", и если в 1982 году пилоты на машинах с этим двигателем и сражались за победы, то обязаны они этому были трагическим авариям в "Ferrari" и вечным механическим проблемам в "Renault". Будущее принадлежало турбонаддуву - это было несомненно. Уже в ходе сезона-82 Рон стал искать фирму, которая смогла бы сделать для "McLaren" турбодвигатель. Познакомившись с Мансуром Ойехом, владельцем фирмы TAG, Деннис вместе с ним договорился о разработке двигателя "Porsche". К сожалению, готов он мог быть только ближе к концу чемпионата 1983 года, и начинать сезон Лауде и Уотсону пришлось на все тех же "Ford".

В начале сезона произошло нечто неожиданное - сначала Лауда стал третьим в Бразилии, а в Лонг-Бич пилоты "McLaren", показав только 22 и 23 результаты в квалификации, пробились в ходе гонки вперед и заняли два первых места! После этого Лауда стал лидером чемпионата, а Уотсон шел вторым. Уже начали было подумывать, что Деннис поторопился и поддался общему веянию, заключив соглашение с "Porsche", когда последующие события ясно доказали его правоту. В Монако, например, оба гонщика даже не смогли пройти квалификацию, а в дальнейшем "McLaren-Ford-MP4/1C" ни разу не приходил к финишу выше третьего места, довольствуясь в основном пятыми и шестыми. Лидеры с турбодвигателями ушли далеко вперед, а "McLaren-Porsche-MP4/1E" появился только на двенадцатом этапе в Нидерландах. До конца сезона он так и не набрал ни одного очка - поломки следовали одна за другой.

И только начиная со следующего года "Porsche" стали проявлять себя во всем блеске. Большой удачей для "McLaren" стало решение об ограничении объема топливного бака 220 л - в таких условиях опыт, накопленный "Porsche" за время участия в гонках спортпрототипов на выносливость, стал поистине бесценным. В то же время немецкие моторы как минимум не уступали соперникам в мощности. Из первых шести этапов чемпионата пилоты "McLaren" - Лауда и вернувшийся из "Renault" Прост (Уотсон потребовал за свои услуги в 1984 году слишком большую, по мнению Денниса, сумму, и ему указали на дверь) - выиграли пять. Даже после того, как в Монреале и Детройте действующий чемпион Нельсон Пике наглядно продемонстрировал, что самый быстрый автомобиль - это "Brabham-BMW-BT53", Деннис мог не опасаться за свои позиции - по части надежности "Brabham" соперничать с "McLaren" не мог, а что значила скорость в этом случае? Так все и произошло: после двух выигрышей Пике и одного - Росберга оставшиеся семь этапов окончились победами "McLaren". Кубок Конструкторов команда выиграла уже после тринадцати Гран При из шестнадцати, взяв в конечном итоге рекордное тогда количество очков: 143,5. В личном же зачете Лауда и Прост вели напряженную борьбу до последнего этапа, когда Ники, финишировав вторым, завоевал звание трехкратного чемпиона мира с 0,5 очка преимущества над Простом. Отношений между пилотами это, впрочем, не испортило: сам Прост не раз называл Лауду "единственным человеком, которому можно доверять".

Этот сезон стал первым для "McLaren", когда преимущество команды над соперниками было подавляющим, причем настолько, что острые на язык журналисты прозвали ее "дорожным катком". Сравнение более чем меткое - команда, буквально сминавшая всех соперников на пути к победе, ничто иное и не напоминала. Базой для такого стиля не в последнюю очередь стала покупка TAG в том же 1984 году 60% акций "McLaren" и образование тем самым "TAG McLaren Group" - ныне мощной многоотраслевой корпорации, сфера деятельности которой простирается на весь мир. Деннис, избавленный благодаря этому от многих забот, мог теперь всецело посвятить себя исключительно спортивным делам.

В 1984 году "каток" набрал такую скорость, что прошел два следующих года фактически по инерции и тем не менее продолжал прокладывать дорогу, вымощенную победами. В сезоне-85 Прост, выступая на усовершенствованном "McLaren-MP4/2B", выиграл чемпионат, справившись с соперниками из "Ferrari", "Williams" и "Lotus", а команде достался Кубок Конструкторов. Правда, если Прост выиграл у вице-чемпиона Микеле Альборето на "Ferrari" двадцать очков, то в командном зачете отставание "Scuderia" составило всего восемь, и причиной этому был Лауда. Австриец, хотя и выступал на машине с гордой единицей на носу, провел весь сезон ни шатко ни валко, взяв всего 14 очков и одержав единственную победу в Зандвоорте. Впрочем, в этом была не только его вина: Деннис, понимая, что уход Лауды не за горами, сосредоточил в 1985 году внимание на Просте, и на его партнера времени и сил часто не оставалось. В конце сезона Лауда не выдержал и принял решение об уходе - на этот раз окончательное и бесповоротное.

Ему на смену пришел еще один экс-чемпион - финн Кейо Росберг, и это, пожалуй, стало единственным заметным изменением по сравнению с прошлым годом: Прост все так же оставался лидером команды, Барнард продолжал модернизировать "-MP4/2", разработав на 1986 год модификацию C, отличавшуюся несколько измененной подвеской и пониженным положением пилота в кокпите. В общем же конструкция шасси оставалась неизменной, и в наступившем сезоне это было очень заметно: новейший "Williams-FW11" превосходил "McLaren-MP4/2C" по всем статьям. Прост по мере сил старался составить конкуренцию Мэнселлу и Пике, и все же перед последней гонкой в Австралии его шансы на победу в чемпионате были очень малы. Чтобы помочь Просту, хитроумный Рон ввел в действие дьявольский план: распустив слухи о сверхпрочных шинах, которые готовит "Goodyear" для Гран При Австралии, и выпустив Росберга в качестве приманки (финн не заезжал в боксы для замены резины), он заставил "Williams" продержать Мэнселла на трассе дольше, чем это позволяли шины - конечно же, никакие не сверхпрочные. Все это закончилось для Мэнселла сходом, а для Проста - вторым чемпионским титулом. Ради этой цели пришлось пожертвовать и планами Росберга выиграть свою последнюю гонку (Кейо уходил из формулы 1 по окончании сезона) - в Аделаиде его постигла та же участь, что и Мэнселла. Впрочем, это мало что меняло - Росберг весь сезон честно выполнял роль второго пилота и закончил чемпионат только шестым, на многое особо не претендуя, а в Кубке Конструкторов бороться с "Williams" все равно было бесполезно.

Одного хорошего разгона, взятого "катком" в 1984 году, оказалось достаточно для трех побед в чемпионате мира, двух - в Кубке Конструкторов, 22 выигранных Гран При и 329,5 набранных очков. Что и говорить, перечень впечатляющий. К сожалению, на этом разгон исчерпал себя: в межсезонье 1986-1987 у Барнарда возникли разногласия с Деннисом, и он ушел в "Ferrari"; его место занял Стив Николз, к которому присоединился Гордон Марри. Спроектированная ими новая модель "-MP4/3" была не такой удачной, как ее предшественники - более капризной в отношении настроек и менее надежной. Еще одной неприятностью стал грядущий уход "Porsche": с 1989 года использование турбонаддува запрещалось, и на будущем празднике атмосферных моторов немецкой фирме делать было нечего. Заменить "Porsche" с 1988 года должна была "Honda".

Прост и его новый напарник Стефан Йоханссон начали сезон-87 довольно удачно, как и подобает чемпионской "конюшне": после трех этапов они занимали первые два места в чемпионате. Поражения начались с Гран При Монако: теперь очки в основном доставались Мэнселлу, Пике и Сенне, а Прост и Йоханссон набирали их немного и весьма эпизодически, разместившись в конце концов только на четвертом и шестом местах. Всего они взяли 76 очков и смогли-таки вывести "McLaren" на вторую позицию в Кубке Конструкторов, правда, отставание "Lotus" и "Ferrari" было не так велико.

Команда соперников (1988-1989)

1987 год стал как бы водоразделом между двумя эпохами в истории "McLaren". Со следующего сезона все резко изменилось: вместо "Porsche" партнером по поставке двигателей стала "Honda", чьи моторы считались лучшими из всех; Марри, развив идею, заложенную им в "камбалу" "Brabham-BT55" 1986 года, получил "McLaren-MP4/4" - автомобиль, про который Деннис пророчески сказал, что он способен выиграть все шестнадцать Гран При чемпионата-88. Но главным в то межсезонье стал приход Айртона Сенны - гонщика, на которого Деннис теперь делал основной упор. Прост, уже имевший опыт схваток с Сенной еще в период выступлений того за "Toleman" и "Lotus", отнесся к приходу бразильца весьма настороженно, почувствовав в нем опасного конкурента. Сенна, впрочем, не делал секрета из своих планов стать чемпионом мира, а в команде ему создали все условия для того, чтобы так оно и стало. Прост, однако, тоже не собирался сдаваться без боя, и именно соперничество двух величайших гонщиков тех лет легло в основу фантастического для "McLaren" сезона. Сенна и Прост постоянно вели борьбу на пределе, и угнаться за ними не смог никто. В том году Ален и Айртон выиграли пятнадцать Гран При, упустив победу в шестнадцатом буквально за полтора круга до финиша и не по своей вине. Про командный зачет в том сезоне и говорить не приходилось - там на счету "McLaren" оказалось 199 очков (половина всех разыгрывавшихся в чемпионате!), а отрыв от "Ferrari" на втором месте составил 134 очка. В общем, здесь повторилась ситуация 1984 года, только с куда более солидными цифрами.

Совсем не так было в личном первенстве. Если в 1984 году Лауда и Прост, ведя напряженную схватку за заветный титул, оставались друзьями, то между Простом и Сенной с самого начала сезона возникали конфликты. После схода Сенны в Монако, где Деннис во всеуслышание заявил, что это была неисправность и что Сенна ошибиться не может, Прост, решив, что "это слишком", одержал красивые победы в Мексике и Франции и вроде бы доказал миру, что у него еще есть порох в пороховницах. Но когда Сенна выиграл подряд следующие четыре Гран При, а на Сузуке стал чемпионом мира, Просту пришлось тяжело. В том году он взял больше очков, чем Сенна, но Айртон выиграл больше гонок и по существовавшей тогда системе одиннадцати лучших результатов - чемпионат. Сенна старался, как мог, сохранять хорошие отношения с Простом, и в 1988 году конфликты еще удавалось сглаживать. Настоящая война между двумя великими началась в в конце апреля следующего года, на Гран При Сан-Марино, где они заключили между собой соглашение "кто выиграет старт, тот выиграет и гонку". Старт выиграл Сенна, но гонка была остановлена из-за аварии Бергера. Рестарт остался за Простом, но Сенна все равно опередил его и "привез" Алену на финише сорок секунд. Прост обвинил Сенну в предательстве, и несколько дней спустя конфликт перерос в открытое противостояние.

Несмотря на то, что победы следовали одна за другой, всем было ясно, что война в "McLaren" долго продолжаться не может. Кто-то должен был уйти, и этим "кем-то" стал Прост. На стороне Сенны был Деннис, большая часть персонала, японские мотористы, которые предпочитали рискованный, на пределе, пилотаж Сенны мудрой осторожности Проста. Ходили даже слухи, что для того, чтобы спровадить Проста, его машину обслуживали хуже, чем автомобиль Сенны. Уже на Гран При Франции Ален объявил о своем переходе в "Ferrari" в 1990 году. Но, уходя из "McLaren", он решил "хлопнуть дверью" - в Италии швырнул кубок за победу с подиума в толпу болельщиков, чтобы он не попал в руки Денниса. Ален лидировал в том чемпионате, шансы Сенны на победу уменьшались с каждой гонкой. В Японии, где бразильцу во что бы то ни стало нужно было победить, чтобы сохранить возможность побороться за титул на Сузуке, Прост пошел на столкновение, и оба они оказались на обочине. И хотя Сенна вернулся в гонку и пересек финишную черту первым, был дисквалифицирован. Проста объявили чемпионом мира, но Деннис подал протест - теперь ему уже было важно видеть победителем не пилота "McLaren", а именно Сенну! Дисквалификацию все равно оставили в силе, а Айртона, который не смог сдержаться и откровенно высказал президенту FISA Жану-Мари Балестру все, что о нем думает, оштрафовали и лишили суперлицензии на 1990 год.

Два года успеха, два года поражений (1990-1993)

После двух лет "гражданской войны" в 1990 году в "McLaren" наконец воцарилось спокойствие. Балестр, поняв, что решение о недопуске Сенны к участию в чемпионате лишит формулу 1 ее главной интриги, в феврале отменил его, и теперь бразилец мог не опасаться отдать Просту чемпионат без боя. Его новым напарником стал Герхард Бергер. Пилотам быстро удалось найти общий язык, что, впрочем, не мешало Герхарду часто делать Сенну объектом своих шуток (правда, далеко не всегда удачных).

"McLaren-Honda-MP4/5", на котором был выигран чемпионат 1989 года, подвергся легкой модернизации, и в 1990 году Сенне за его рулем предстояло отвоевать звание чемпиона у Проста. Победив в Финиксе, Монако и Монреале, после пяти Гран При он шел первым в чемпионате мира. Затем три победы Проста вывели француза в лидеры, но вновь собравшийся с силами Сенна быстро отодвинул его на второе место. "Долг" Просту, остававшийся с прошлогодней Сузуки, Айртон вернул там же, вытолкнув соперника с трассы в первом же повороте, и это означало вторую победу Сенны в чемпионате. Бергер, приглашенный на роль второго пилота, не выиграл ни разу, но очки набирал постоянно, и это помогло "McLaren" выиграть и Кубок Конструкторов, взяв на 11 очков больше, чем "Ferrari".

Следующий год начался для "McLaren" так, как Деннис не мог себе представить, наверное, даже в самых смелых мечтах: Сенна выиграл первые четыре Гран При - США, Бразилии, Сан-Марино и Монако. В Канаде он сошел, а начиная с мексиканского этапа преимущество оказалось на стороне "Williams", чье новое шасси "-FW14" и мотор "Renault" явно превосходили "-MP4/6" и "Honda" у "McLaren". Борьба между Мэнселлом и Сенной продолжалась с переменным успехом. Сенна, несмотря на техническое преимущество "Williams", сумел оторваться от Мэнселла и стал трехкратным чемпионом, когда на Сузуке Найджел сошел с трассы.

Лидировавший в гонке Сенна притормозил перед финишем и пропустил вперед Бергера, который на протяжении двух лет в "McLaren" так еще ни разу и не выиграл. Нерешенным оставался только вопрос о победителе Кубка Конструкторов, и здесь пришлось подождать до Австралии, чтобы "McLaren" досталась эта победа вот уже четвертый год подряд.

Конец 1991 года стал для "McLaren" и Сенны апогеем славы, и тем больнее оказалось поражение 1992 года: новый "McLaren-MP4/7A", прозванный "электронной смертью" (для "Williams"), оказался настолько слабым по сравнению не только с "Williams", но и с "Benetton", что лишь с большим трудом Сенне и Бергеру удалось добыть пять побед и с 99 очками занять второе место в Кубке Конструкторов и четвертое и пятое - в чемпионате пилотов. "Honda", не удовлетворенная такими результатами, ближе к концу сезона объявила о прекращении своей спортивной программы; Деннис обратился было к французам из "Renault" с просьбой о поставке двигателей, но получил отказ, и в 1993 году "McLaren" использовал обыкновенные "Ford"; Сенна, раздосадованный своим четвертым местом, хотел было уже уходить в "Indycar", и лишь в самый последний момент Деннису удалось уговорить его остаться. Айртон все же не захотел подписывать контракт на целый год и заключал новый на каждые несколько гонок. Ушедшего в "Ferrari" Бергера сменил Майкл Андретти.

Проиграв Просту на "Williams" в Кьялами, Сенна затем победил в Бразилии и продемонстрировал миру фантастическую езду в Донингтоне. В Монако он выиграл шестой раз в карьере, но после победной серии Проста и такой же серии неприятностей у себя оказался в чемпионате вторым, сумев занять это место только благодаря победам в Японии и Австралии - Дэмон Хилл отстал всего на четыре очка. Андретти, от которого ждали побед, также разочаровал своих поклонников, взяв всего семь очков, и в Эшториле за руль второго "McLaren" уселся тест-пилот Мика Хаккинен, с которым после отлично проведенного конца сезона был подписан контракт и на следующий год.

Второй кризис "McLaren" (1994-1996)

После второго поражения удержать Сенну от перехода в "Williams" Деннис не смог, и, желая хоть как-то компенсировать эту потерю, произвел комплекс грандиозных реформ. Моторы "Ford", за новые версии которых в 1993 году приходилось вести ожесточенную борьбу с "Benetton", уступили место "Peugeot" - рискованный шаг, который, однако, мог принести большой успех в будущем. Но самую большую активность Рон проявил в выборе пилотов. Проваливший сезон-93 Андретти уже явно не мог рассчитывать на место в команде, несмотря на существовавшую между ним и Деннисом предварительную договоренность на 1994 и 1995 годы. Рон попытался уговорить Проста вернуться в формулу 1, как двенадцатью годами раньше - Лауду, но не преуспел в этом. Затем он, по некоторым сведениям, имел встречу с Шумахером, но тот, избалованный тепличными условиями, созданными ему в "Benetton", не захотел переходить в "McLaren". В итоге компанию Хаккинену в 1994 году составил Мартин Брандл: предстояла огромная работа по доводке французских моторов, и способности Мартина как тест-пилота, без сомнения, сыграли решающую роль в приглашении его в команду.

Стоило только начаться сезону, как стало очевидным: "McLaren" переживает второй в своей истории кризис. За всю первую половину сезона Хаккинен и Брандл набрали только 14 очков: моторы "Peugeot" горели ярким пламенем почти в каждом Гран При, шасси "-MP4/9", согласно новому регламенту не имевшее электроники, оказалось просто неуправляемым. Только после Хунгароринга очки в копилку "McLaren" стали добавляться регулярно, но отнюдь не по десять-пятнадцать, как бывало раньше, а по четыре-шесть - просто унизительно для команды, чей "дорожный каток" еще три-четыре года назад катился по автодромам мира, сминая всех соперников без разбора в одну серую массу! И Деннис не выдержал. Осенью он разорвал контракт с "Peugeot", отдав предпочтение "Mercedes-Benz", а на Сузуке на созванной по этому поводу пресс-конференции, прокомментировав ситуацию, вдруг заявил буквально следующее: "Формула 1 больше не составляет главного интереса моей жизни". Сенсация получилась - что надо. Рон, несокрушимый Рон, ключевая фигура всех успехов "McLaren" на протяжении последних четырнадцати лет, и вдруг говорит такое! Видно, действительно подгнило что-то в Датском королевстве...

Как только первый шок прошел, начались всевозможные догадки о том, что Деннис собирается делать дальше и кто сменит его в "McLaren". Наиболее вероятным казался вариант, при котором Рон отправлялся готовить "McLaren-F1" для гонок GT, а его место занимал Роджер Пенске, связанный с "McLaren" как через "Marlboro", так и через "Mercedes". Но время шло, а Рон не торопился уходить. Наоборот, он предпринимал активные действия с целью вернуть своей команде ее былую славу. Во всяком случае, именно к "McLaren" были приковано большинство взоров перед началом сезона-95 - новый "McLaren-Mercedes-MP4/10", имевший уродливый зубилообразный нос и необычное среднее антикрыло на верхнем воздухозаборнике, должен был вывести на старт сам Найджел Мэнселл! От него ждали чуть ли не чудес, сам Фрэнк Уильямс, в конце 1994 года отказавшийся подписывать контракт с Мэнселлом, проговорился: "Если Найджел начнет побеждать, для нас это будет кошмаром". Хаккинен остался на своем месте и тоже желал доказать всем, что впечатление, произведенное им в конце 1993 года, было не случайным.

Хотели как лучше, а получилось... нет, даже не как всегда, а еще хуже. Мэнселл, например, не смог нормально разместиться в кокпите "этажерки" и пропускал два первых этапа в ожидании специально построенного шасси. После Гран При Бразилии, где были дисквалифицированы Шумахер и Култхард, Хаккинен и Марк Бланделл одно время шли на втором и четвертом местах в чемпионате, но затем обоих реабилитировали, и вместо девяти очков у "McLaren" оказалось только четыре. Мэнселл, выйдя наконец на старт в Имоле на автомобиле с расширенным кокпитом, с девятого стартового места финишировал десятым, а в Испании сошел с трассы и после этого Гран При разорвал контракт с "McLaren", ругая "-MP4/10" на чем свет стоит. Обиды экс-чемпиона были вполне справедливы: "этажерка" стала одним из самых неудачных автомобилей "McLaren", не приносили пользы и многочисленные модернизации по ходу сезона (в результате одной из них машина лишилась своего среднего антикрыла). Соперниками "McLaren" в том сезоне были не "Williams", "Benetton" и "Ferrari", а "Ligier", "Jordan" и "Sauber". В первой половине чемпионата эти три середняка постоянно опережали "McLaren", и только к осени команда как будто проснулась и благодаря двум вторым местам Хаккинена в Монце и Сузуке вышла на свое, становившееся уже привычным, четвертое место в Кубке Конструкторов, набрав, однако, почти в полтора раза меньше очков, чем год назад. Не улучшила настроения и страшная авария Хаккинена в Австралии, в которой он чудом остался жив.

Кризис продолжался и в следующем году, но теперь уже ясно наметились пути выхода из него. Тесное сотрудничество с "Penske" позволило Николзу и Оутли создать довольно удачное шасси "-MP4/11", а доводкой его занялся Ален Прост, забывший свои ссоры с Деннисом и вернувшийся в "McLaren" на должность тест-пилота. Место Бланделла занял уволенный из "Williams" Дэвид Култхард, первым пилотом остался Хаккинен. Вдвоем Мика и Дэвид набрали 49 очков против 30 в 1995 году и снова вывели "McLaren" на четвертое место, но теперь отставание от лидеров было куда меньше, чем отрыв от середняков, в отличие от двух предыдущих сезонов.

Новый взлет старого лидера (1997-2001)

После окончания сезона-96 произошло эпохальное для "McLaren" событие: более чем двадцатилетнее сотрудничество с "Marlboro" закончилось. Спонсор, не удовлетворенный результатами, предпочел усилить финансирование быстро прогрессировавшей "Ferrari", так что в 1997 году знаменитые красно-белые цвета должны были исчезнуть со сцены. Эта весь вызвала у поклонников "McLaren" чуть ли не траур, ставший еще более глубоким, когда Норберт Хауг заявил о намерении переименовать "McLaren" в "Mercedes-Benz" и перекрасить машины в серебристый цвет. Деннис, однако, решительно воспротивился этому и нашел нового спонсора - табачный концерн "Reemtsma" с маркой "West", чьи фирменные цвета также были белым и красным.

Вопрос о цвете все же оставался открытым еще долго. На предсезонные тесты новые "-MP4/12" вышли оранжевыми - об этом цвете за четверть века успели порядочно подзабыть. И лишь презентация расставила все по местам: команда сохранила свое название, но машины несли теперь элегантную, хотя и несколько мрачную, серебристо-черную "мерседесовскую" окраску. Деннис пообещал в 1997 году бороться за победы, и это не были пустые слова: Култхард выиграл уже первый Гран При сезона в Австралии, затем победил в Италии, а Хаккинен - на Гран При Европы. Со своими 63 очками "McLaren" хотя и остался четвертым, проиграл "Benetton" только четыре очка. В том году команда недосчиталась еще как минимум трех побед: в Канаде Култхард неудачно совершил пит-стоп сразу перед тем, как гонка была остановлена, а Хаккинена в Великобритании и Австрии настигли механические проблемы. Теперь уже никто не сомневался, что кризис наконец кончился и "McLaren" ждет великое будущее. Главным аргументом в пользу такого утверждения стал приход в 1997 году Эдриана Ньюи - "гения аэродинамики". Несмотря на то, что конструктор пришел в "McLaren" еще в начале года, Деннис поступил очень разумно, сразу усадив его за разработку машины для следующего сезона. Времени на конструирование и доводку шасси Ньюи хватило с избытком, и поэтому новый "McLaren-Mercedes-MP4/13" на старте сезона 1998 года был на голову сильнее всех; даже протесты "Ferrari", заставившие "McLaren" отказаться от применения тормозной системы с раздельным приводом, не смогли помешать Хаккинену и Култхарду. Лишь ближе к концу чемпионата к лидировавшему в чемпионате Мике подтянулся Михаэль Шумахер, но титул все равно остался за финном, набравшим 100 очков и одержавшим восемь побед на этапах. Култхард выиграл один раз и занял третье место. Кубок Конструкторов команда выиграла, взяв на 23 очка больше "Ferrari". Следующий сезон стал для "McLaren" почти таким же удачным. Слова Хаккинена: "Один чемпионский титул - только начало", - сказанные на презентации, оказались пророческими. В острой борьбе сначала с Шумахером, а потом с Ирвайном Мика отстоял свое право называться сильнейшим. В командном зачете "McLaren" проиграл "Ferrari", но только четыре очка.

Боссы "DaimlerChrysler", убедившись, что не прогадали, поставив на "McLaren" четыре года назад, в середине года решили укрепить сотрудничество, купив часть акций команды. Как уже было упомянуто выше, с 1984 года 60% акций владел Ойех, остальными 40% - Деннис. С 1999 доли распределились так: у Ойеха и Денниса оставалось по 30%, а 40% за примерно 200 миллионов долларов отошли к "DaimlerChrysler". Теперь "McLaren" был уже не "сам по себе", а фактически заводской командой гигантского автомобильного концерна.

Планы "McLaren" на 2000 год были все те же: победы как в личном, так и в командном зачетах. Однако на этот раз им не суждено было осуществиться: напряженная работа "Ferrari" на Шумахера принесла немцу титул чемпиона мира, а самой команде - Кубок Конструкторов. Хаккинен лидировал в чемпионате в конце сезона, но на финише чемпионата проиграл Шумахеру 19 очков. Култхард стал третьим.

Существенные изменения регламента в 2001 году поставили Ньюи перед необходимостью конструировать принципиально новое шасси - модели 1999-2000 были дальнейшим развитием "-MP4/13" 1998 года. Но новый "McLaren-MP4/16" неожиданно оказался не в состоянии оказать достойную конкуренцию "Ferrari": лишь в начале сезона Култхард шел вровень с Шумахером, выиграв в Бразилии и Австрии, а затем безнадежно отстал, проиграв по очкам на финише чемпионата чуть ли не вдвое! Титул "вице-чемпиона мира" при этом звучал почти издевательски. Хаккинену не везло еще больше - один сход за другим, в том числе и в Испании, где на машине лидировавшего финна на последнем круге сгорел двигатель. Лишь в Великобритании Мика смог выиграть, а в Монце заявил, что берет годичный "отпуск" и вернется в формулу 1 лишь в 2003 году. Перед уходом он, однако, выиграл еще раз - в США - и отстоял пятое место в чемпионате от Хуана-Пабло Монтойи из "Williams". Вообще под конец сезона "Williams" резко усилился и вполне мог опередить "McLaren" и в Кубке Конструкторов - итоговый счет составил 102:80 в пользу "McLaren". Но это было сражение лишь за второе место...

Что ждет "McLaren" в 2002 году, трудно сказать. В гонщиках (Хаккинена сменит его соотечественник Кими Райкконен, а Култхард сохранит свое место), конечно, сомневаться не приходится, но вот будет ли в новом сезоне у них конкурентоспособная техника? Это главный вопрос, от ответа на который зависит ближайшее будущее команды.

* * *

Нынешняя команда "McLaren" - часть "TAG McLaren Group" и официальный партнер "Mercedes-Benz" - уже не имеет ничего общего с той маленькой полупрофессиональной "конюшней", выводившей оранжевые машины на старт тридцать пять лет назад, и правильнее было бы называть ее не "McLaren", а, скажем, "TAG-Dennis-Mercedes". Но безболезненно пережить смену названия могут только команды, чей путь в формуле 1 недолог и не отмечен особыми достижениями. "McLaren" же - это Легенда, одна из тех, без которых формулу 1 представить сейчас уже невозможно.

И поэтому команда, основанная Брюсом Мак-Лареном, продолжает выходить на старт.

СезонСтартыПобедыПоул-позицииБыстр. кругиОчкиМесто
2003220126-
20021710265.03
200117425102.02
2000178712152.02
1999167119124.02
1998169129156.01
19971731263.04
19961600049.04
19951700030.04
19941600043.04
19931651184.02
19921651399.02
1991168104139.01
1990166125121.01
19891610158141.01
198816151510199.01
19871630276.02
19861642296.02
19851662690.01
1984161238143.51
19831510234.05
19821540269.02
19811510128.06
19801400011.09
19791500015.07
19781600015.08
19771736360.03
19761668374.02
19751430253.03
19741542173.01
19731531258.03
19721211147.03
19711100110.06
19701200135.05
19691110038.04
19681100052.02
196760003.010
196660003.09
АВТОНОВОСТИ АВТОЮРИСТ АВТОСПОРТ ТЕСТ-ДРАЙВ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
 ФОТО АВТО
Фото авто Фото авто Фото авто Фото авто Фото авто
Главная :: В избранное :: Карта сайта :: Контакт
Copyright © 2006-
При копировании материалов с сайта, гиперссылка на сайт обязательна.
МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ
acura alfa-romeo audi
bentley bmw buick
cadillac chevrolet chrysler
citroen daewoo dodge
ferrari fiat ford
honda hyundai jaguar
infiniti jeep kia
land rover lexus lincoln
mazda mercedes mitsubishi
nissan opel peugeot
pontiac porsche renault
rolls royce saab skoda
subaru suzuki toyota
volkswagen volvo ВАЗ
все марки автомобилей