ВСЕ МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ

АВТОНОВОСТИ АВТОЮРИСТ АВТОСПОРТ ТЕСТ-ДРАЙВ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
ТЕСТ-ДРАЙВ

Формула 1: оглавление

 Команды



Jaguar Racing




Год основания: 1999 (Stewart - 1988)
Основатель: Ford, Jackie and Paul Stewart
F1 Дебют: Гран-При Австралии 2000
Гран-при: 51
Мировые чемпионы: 0
Кубок конструкторов: 0
Победы: 0
Поул-позиции: 0
Быстрейшие круги: 0
Очки: 21
Глава команды: Niki Lauda
Конструкторы: Gary Anderson (2000)
Steve Nichols (2001-2002)
Malcolm Oastler (2003)
2002 тест-пилот: Andre Lotterer
James Courtney
Адрес: Stewart Гран-При Ltd.
16 Tanners Drive
Blakelands, Milton Keynes
Buckinghamshire
MK14 5BW, England
Web-сайт: http://www.jaguar-racing.com/


 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ JAGUAR R4/COSWORTH RACING CR-5 V10
Мотор Cosworth CR-5 V10
Объем 2998 куб.см
Число цилиндров 10
Угол развала цилиндров 90 градусов
Электроника Pi
Свечи Champion


 ИСТОРИЯ КОМАНДЫ

Марка "Jaguar" имеет длинную и славную автоспортивную историю, берущую свои корни еще в 1933 году, когда фирма называлась SS ("Standard Swallow"), но история эта всегда обходила стороной формулу 1. "Кошки" в основном специализировались на чемпионате спортивных автомобилей, где стали легендой 24-часовых гонок в Ле-Мане, а также участвовали в американских и европейских кузовных сериях. Единственное появление "Jaguar" в формуле 1 относилось к 1950 году, но и оно было исключительно "частной инициативой": гонщик заводской команды Клементе Биондетти, раздобыв двигатель "Jaguar", поставил его на свою собственную "Ferrari-166S" и стартовал на таком необычном сочетании в Гран При Италии. Британский двигатель подвел Биондетти уже на семнадцатом круге, и продолжения не последовало. И даже сейчас, когда машины, украшенные силуэтом распластавшейся в прыжке большой кошки, постоянно выходят на старт Гран При формулы 1, все равно команда "Jaguar" не имеет абсолютно никакого отношения ни к одноименной марке дорожных автомобилей, ни к славе, добытой в пятидесятые годы знаменитыми "D-type" и "E-type". Когда создавалась нынешняя команда, о названии "Jaguar" даже не шло и речи...

"Stewart" в рядах середняков (1997-1998)

Сенсация грянула в начале 1996 года и немало потрясла весь мир формулы 1. Суть заявления, сделанного концерном "Ford", была такова: сотрудничество с нынешним партнером, командой "Sauber", с 1997 года прекращается, а вместо нее при поддержке "Ford" создается новая команда. Но главной неожиданностью стал выбор людей, которые этим займутся - трехкратный чемпион мира Джекки Стюарт и его сын Пол, как гонщик не слишком преуспевший, но зато талантливый организатор и владелец собственной команды формулы 3000 PSR ("Paul Stewart Racing"), которая вполне могла послужить базой для дебюта в формуле 1. Альянс "Stewart-Ford" был немедленно назван "проектом года". Пожалуй, за последнее время ни одна команда не привлекала к себе столько внимания еще до своего дебюта. Джекки Стюарт этим широко пользовался и на весь мир объявил, что планирует сделать из "Stewart" национальную шотландскую команду, в качестве напоминания об этом постоянно щеголяя на официальных мероприятиях в кильте вместо брюк. От своего первоначального намерения увести у Петера Заубера, кроме двигателей "Ford-Zetec-R", еще и Хайнца-Харальда Френтцена (у того имелся отдельный контракт с "Ford"), Джекки отказался - в шотландской команде должны быть шотландские гонщики! Естественно, что тут же пошли слухи о переходе в "Stewart" Дэвида Култхарда - абсолютно беспочвенные, так как Култхард вовсе не собирался покидать "McLaren". Провалилась и попытка взять к себе восходящую звезду серии CART Дарио Франкитти. Тогда Стюарт решил пока отказаться от своих амбициозных планов и искать гонщиков, исходя не из национальности, а из способностей. Под конец сезона он заключил контракт с датчанином Яном Магнуссеном, тест-пилотом "McLaren" и участником кузовного чемпионата ITC. Ян уже однажды выходил на старт гонки формулы 1 - в 1995 году на Танаке, заменяя Мику Хаккинена в "McLaren", - и с учетом скромных возможностей "-MP4/10" выступил весьма достойно, так что Магнуссена единогласно назвали удачным приобретением.

Со вторым пилотом было немного сложнее. Когда стало ясно, что Дэмон Хилл покидает "Williams", Джекки Стюарт загорелся желанием иметь в своей команде чемпиона мира. Главным козырем были деньги - не стесненный в средствах, Стюарт предлагал Хиллу такие суммы, которые, по слухам, могли соперничать с теми, что получал Шумахер в "Ferrari". Но не деньги для Хилла были решающими, а спортивные перспективы. Они же у "Stewart" пока были довольно туманны. Так или иначе, приход Хилла не состоялся, и вакансию в команде заполнил Рубенс Баррикелло, уволенный из "Jordan".

"Stewart-Ford-SF1" предстал перед публикой еще в конце 1996 года, окрашенный в белый цвет с сине-красными клетчатыми полосками родового тартана Стюартов. Но ни эти полоски, ни необычные крупные надписи "Malaysia" (Джекки Стюарт смог заручиться поддержкой правительства этой страны), ни даже шины "Bridgestone" не смогли затмить сходства машины с прошлогодней моделью "Arrows". Это было вполне понятно - главным конструктором "Stewart" стал Алан Дженкинс, до этого работавший в "стрелах", - но "Arrows" его конструкции никогда не отличались особыми скоростными качествами. Поэтому восторгов по поводу дебюта в формуле 1 новой команды слегка поубавилось, а сомнений, наоборот, прибавилось. На зимних тестах Баррикелло и Магнуссен, как и следовало ожидать, были не очень быстры, и тем не менее от "Stewart" ждали немедленных успехов. Но и дебют в чемпионате мира произвел не лучшее впечатление: на стартовом поле в Альберт-парке Баррикелло был только одиннадцатым, а Магнуссен - вообще девятнадцатым. Оба пилота не смогли финишировать: у Магнуссена сломалась подвеска, а Баррикелло подвел двигатель.

В Аргентине Баррикелло занял в квалификации пятое место, но на первом же круге столкнулся с Шумахером и выбыл из гонки. Первый настоящий успех пришел к "Stewart" в Монако. Здесь Рубенс с десятого места на старте сумел пробиться в конце гонки на второе, вклинившись между двумя "Ferrari", а Магнуссен, бывший в квалификации девятнадцатым, остановился в шаге от очков - на седьмом месте. После такого результата "Stewart" приобрел авторитет в формуле 1, однако, как оказалось, эти шесть очков остались для команды единственными в сезоне: пилотов преследовали проблемы с двигателями, которые имели достаточно неприятное свойство гореть почти в каждом Гран При, а когда с моторами было все в порядке, на свет вылезали еще какие-нибудь неисправности. Пожалуй, лучший шанс взять еще пару очков был у "Stewart" в Австрии, где гонщики заняли третий ряд стартового поля, а затем сумели навязать серьезную борьбу за третье место самому Жаку Вильневу. Потом у Магнуссена традиционно сгорел двигатель, а Баррикелло, хотя и смог финишировать, расположился на четырнадцатом месте.

По итогам сезона команда стала только девятой в Кубке Конструкторов, а Баррикелло в личном зачете был еще дальше - на тринадцатой позиции. Тем не менее, по сравнению с другими дебютантами последних лет - "Pacific", "Simtek", "Forti" - первый сезон "Stewart" провел успешно. Но, продолжая параллель между ними, нельзя не заметить, что все три вышеперечисленных аутсайдера на второй год исчезли из формулы 1, в основном по финансовым причинам. "Stewart" это явно не грозило, и все же в межсезонье команде пришлось доказывать FIA свою платежеспособность. Связано это было с тем, что Берни Экклстоун в то время пытался показать, что формула 1 не может существовать без табачной рекламы, и финансовая несостоятельность команды "Stewart", обходившейся без табачных спонсоров, была бы как нельзя более кстати. К чести Берни, когда все доказательства денежного благополучия были представлены, он больше не чинил команде препятствий, и она получила допуск к участию в чемпионате 1998 года.

Перед началом своего второго сезона в "Stewart" царило оптимистическое настроение. По мнению Дженкинса, которого поддерживали оба пилота, новый технический регламент мог дать команде шанс конкурировать с лидерами, а Пол Стюарт даже поставил цель - место в первой шестерке Кубка Конструкторов. И только Джекки Стюарт предупреждал, что сезон будет трудным и что о выходе на уровень лидеров говорить пока не приходится.

Мудрый Джекки в конечном итоге оказался прав - чемпионат 1998 года команда провела еще более бледно, чем предыдущий. Результативных гонок было всего две - в Испании и Канаде. На трассе Каталунья Баррикелло финишировал пятым, выдержав давление со стороны Вильнева, а в Монреале он вполне мог приехать на подиум, если бы не ошибка и последовавший разворот. В конце концов Рубенс стал пятым, а Магнуссен замкнул шестерку, получив свое первое и, как оказалось, последнее очко в формуле 1: после Гран При Канады Ян был уволен как бесперспективный. Баррикелло так прокомментировал ситуацию: "Его проблема в том, что он решил, будто ему не надо больше работать над своей техникой вождения и он может достигнуть всего исключительно за счет таланта". Отец и сын Стюарты хотели взять на место Магнуссена колумбийца Хуана-Пабло Монтойю, но натолкнулись на сопротивление Фрэнка Уильямса. Поэтому начиная с Гран При Франции место второго пилота занял Йос Верстаппен. Впрочем, он добился в "Stewart" еще меньшего, чем Магнуссен - финишировал всего в трех гонках и при этом еще позволял себе критиковать стиль руководства Джекки Стюарта. О продлении контракта, естественно, не было и речи. А вот Баррикелло, хотя тоже и проездил вторую половину сезона впустую, остался в команде.

"-SF3" и первые успехи (1999)

Жалеть о своем решении Рубенсу не пришлось. Шасси "-SF3", проектирование которого было начато Дженкинсом, а продолжено пришедшим из "Jordan" Гэри Андерсоном, было явно лучше своих предшественников. Большое внимание привлек к себе и новый двигатель "Ford-Cosworth-CR1", который весил около 100 кг вместо прошлогодних 130, а по мощности уступал разве что "Mercedes" и "Ferrari". В общем, скорости "Stewart" теперь было не занимать, чего явно нельзя было сказать о надежности. После великолепно проведенной квалификации в Австралии, где Баррикелло показал четвертый результат (его новый напарник Джонни Херберт стал тринадцатым), оба CR1 одновременно скончались за пару секунд до старта. Для Херберта это означало окончание Гран При - запасную машину отдали Баррикелло. Тот, уйдя в гонку последним с пит-лейн, финишировал пятым.

Еще одним доказательством того, что надежность "Stewart" пока не соответствует их быстроте, послужил Гран При Бразилии. На стартовом поле Баррикелло стоял третьим, а уже на четвертом круге, когда ошибся лидировавший Хаккинен, возглавил пелотон и легко выдерживал давление шедшего сзади Шумахера. На победу Рубенс, впрочем, претендовать вряд ли мог - для него были запланированы две остановки в боксах, - но третье место было ему гарантировано, сумей он доехать до финиша. А вот этого как раз и не случилось - на сорок втором круге CR1 снова сгорел. Лишь к третьему этапу в Имоле фордовские мотористы ограничили число оборотов двигателей, что позволило им обрести некоторую надежность. Баррикелло немедленно воспользовался этим, приехав в Имоле на подиум. А Херберт откровенно разочаровывал как своих поклонников, так и руководство команды, постоянно проигрывая Рубенсу.

Два следующих этапа прошли для "Stewart" неудачно - в Монако у обоих гонщиков не выдержала подвеска, а в Испании - трансмиссия. Несмотря на это, прогресс команды был очевиден, и накануне Гран При Канады мир формулы 1 был взбудоражен неожиданной вестью - "Ford", решив расширить свое участие в гонках, купил команду у Джекки и Пола (сумма сделки составила около 50 млн. долларов). Однако вслед за этим было объявлено, что оба они сохранят свои должности, так что смысл сделки оставался совершенно неясным. Так или иначе, но сразу же поползли слухи, что со следующего года команда будет переименована в "Jaguar" (знаменитая британская марка принадлежит "Ford" с 1990 года). Слухи эти не подтверждались и не опровергались до середины сентября, когда "Ford" официально объявил, что в 2000 году на трассу выйдут окрашенные в British racing green "большие кошки". А менее чем через две недели в фантастическом Гран При Европы на Нюрбургринге Херберт, стартовав с четырнадцатого места, каким-то непостижимым образом прорвался к пятидесятому кругу на первое и на нем и финишировал. Баррикелло также совершил нечто подобное, но в конце гонки оказался далеко позади Херберта и мог претендовать максимум на второе место. Эту позицию удерживал Трулли на "Prost", и Рубенс так и не смог его обойти. Но даже и четырнадцать очков вместо шестнадцати дали "Stewart", как "Jordan" год назад, возможность побороться на четвертое место в Кубке Конструкторов с "Williams". И действительно, в Малайзии оба гонщика снова были в зачетной шестерке, и снова Херберт, у которого после Нюрбургринга открылось что-то вроде второго дыхания, опередил Баррикелло как на старте, так и на финише. Надежды на сохранение второго и третьего мест, на которых пилоты "Stewart" оказались после дисквалификации "Ferrari", не оправдались, но все-таки команда вышла после Сепанга на четвертое место в Кубке Конструкторов. На заключительном этапе в Японии ни Рубенс, ни Джонни (который в третий раз подряд был лучше своего напарника - вот что делает успех с человеком!) очков не получили. Ральф Шумахер на "Williams" стал шестым в той гонке, но одного очка для его команды было недостаточно, чтобы вернуть себе четвертое место, и "Stewart" остался в "большой четверке".

"Кошки" выходят на трассу (2000-2001)

Итак, недолгая история марки "Stewart" в формуле 1 была закончена. Но команда оставалась, и даже под другим названием в начале 2000 года она мало чем отличалась от той, что выходила на старт в 1999. Судите сами: остались теми же главные спонсоры (HSBC, "Lear", "MCI Worldcom" и другие), конструкторский штаб (возглавляемый по-прежнему Андерсоном), и даже "Jaguar-R1" представлял собой модернизированный "Stewart-SF3". Остался на месте и Херберт, а ушедшего в "Ferrari" Баррикелло сменил проделавший обратный путь Эдди Ирвайн. Переговоры с ирландцем начались еще летом 1999 года и, поскольку было очевидно, что дни Эдди в "Ferrari" сочтены, увенчались успехом - был подписан трехлетний контракт.

Революция, о необходимости которой долго говорили в "Ford" и которая была начата еще покупкой команды, совершилась ближе к началу сезона, когда на презентации Джекки Стюарт заявил о своем уходе с поста президента "Jaguar", передавая эту должность Нилу Ресслеру - вице-президенту "Ford". Недолго продержался на своем месте исполнительного директора и Стюарт-младший - у него был обнаружен рак, и Пол оставил свои полномочия тому же Ресслеру, а после окончания курса лечения заявил, что возвращаться не собирается. Таким образом, покупка команды принесла свои плоды только через год, когда "Ford" в лице Ресслера сосредоточил в своих руках всю власть.

Планы перед началом сезона были наполеоновскими - третье место в Кубке Конструкторов, оба гонщика в шестерке на финише чемпионата и две-три победы на этапах. Учитывая прошлогодние результаты "Stewart", а также тот факт, что "-R1" был спроектирован на основе "-SF3", планы эти выглядели вполне реально. Но уже на первых этапах чемпионата 2000 года надежды стали рушиться, как карточный домик. Слабой картой в основании его были, как показали гонки в Австралии и Бразилии, коробка передач и трансмиссия. Ни в Мельбурне, ни в Интерлагосе ни один "Jaguar" не пересек линию финиша, при том, что в квалификации Ирвайн выглядел очень сильно, почти так же, как Баррикелло год назад. В общем, все было похоже на начало прошлого года, и можно было рассчитывать, что в Имоле "кошки" обретут надежность. Так оно и случилось - в Гран При Сан-Марино оба пилота добрались до финиша. Только вот незадача - заняли они седьмое и десятое места, а очки в формуле 1 присуждаются только за первые шесть. Найти компромисс между скоростью и надежностью, как в 1999 году, Андерсон явно не сумел.

Конечно, сей печальный факт не давал Гэри покоя, и он в течение всего сезона отчаянно пытался исправить положение. Но тщетно: в большинстве гонок Ирвайну и Херберту приходилось поневоле выбирать между финишем за пределами шестерки или сходом по техническим причинам. Да не прозвучит это кощунственно, но лучше всего со своенравной и капризной "кошкой" справился в своей единственной гонке в 2000 году тест-пилот команды Лючано Бурти, сменивший Ирвайна в Австрии: стартовал двадцать первым и тихо-спокойно проехал всю дистанцию, финишировав одиннадцатым с отставанием в два круга.

За весь сезон у "Jaguar" было всего два результативных финиша - четвертое место Ирвайна в Монако и его же шестое - в Малайзии. Херберт не смог взять ни одного очка, проигрывая Эдди весь сезон, и под конец принял решение об уходе из формулы 1. К тому же в последней гонке сезона в Малайзии он попал в аварию и получил травму.

Но все-таки Джонни ушел добровольно. А вот бедному Андерсону, так и не сумевшему в ходе сезона хоть немного приручить "ягуаров", пришлось в декабре распрощаться со своим местом технического директора. Его на этом посту сменил пришедший из "McLaren" Стив Николс. Произошло еще несколько кадровых перестановок - новыми сотрудниками конструкторского штаба стали специалист по аэродинамике Марк Хэндфорд и конструктор Джон Рассел. Ирвайн сохранил свое место первого пилота. На роль его напарника в 2001 году претендовал опять-таки Франкитти. Дарио все же решил пока не связываться с формулой 1, очевидно, памятуя о печальной участи Майкла Андретти и Алессандро Занарди, и вторым пилотом стал Бурти. Кроме того, сменилось и высшее руководство: управляющим директором команды стал знаменитый американский гонщик Бобби Рэйхол, а главой отдела "Premier Performance Division", куда, кроме "Jaguar", входит моторостроительная фирма "Cosworth" и электронная "PI Research", - не менее известный Ники Лауда.

Презентация команды, в отличие от прошлогоднего шумного ликования по поводу возвращения "Jaguar" в большие гонки, прошла очень скромно. Теперь уже не было и речи о победах и о возможной битве с грандами - "McLaren" и "Ferrari". "Если нашими соперниками будут "Jordan", BAR, "Benetton", это будет уже очень хорошо", - грустно комментировал Ирвайн. Первый этап в Австралии как будто подтвердил его слова: только восьмое и одиннадцатое места на финише. Первых очков сезона, как и в 2000 году, "Jaguar" пришлось подождать до Монако, зато на это раз Ирвайн стал не четвертым, а третьим: впервые после преобразования "Stewart" в "Jaguar" пилот команды поднялся на подиум. Восторги по этому поводу продолжались довольно долго; в команде, похоже, забыли, что и ягуары цыплят (простите - котят) по осени считают. И хотя в Канаде Педро де ла Роса прибавил к четырем очкам еще одно, там он опередил лишь Зонту на "Jordan", Бурти на "Prost" и Маркеша на "Minardi".

Постойте, скажет внимательный читатель. Как это - Бурти на "Prost", а де ла Роса на "Jaguar"? И тем не менее все было именно так. Рэйхол, став главой команды, начал постепенно менять все на свое усмотрение. Увольнение Бурти стало одним из первых шагов Бобби; на его место он взял де ла Росу, бывшему с начала сезона тест-пилотом. Затем Рэйхол попробовал переманить в штаб "зеленых" Эдриана Ньюи - увы, неудачно. Как и предыдущие руководители команды, он сделал уже становившееся традиционным заявление о возможном переходе в "Jaguar" Франкитти, после чего Ирвайн всерьез обеспокоился за свое место - вряд ли в случае увольнения Эдди смог бы найти себе место в другой команде среднего уровня. Косо поглядывал на Рэйхола и Лауда, привыкший подавлять окружающих своим авторитетом. "Антирэйхоловская коалиция" в составе Эдди и Ники начала действовать. Сначала все это было не особо заметно, но тут Бобби совершил еще один прямо-таки оскорбительный и непростительный, по мнению оппонентов, проступок: предложил Эдди Джордану Ирвайна взамен уволенного Френтцена и вдобавок еще пять миллионов долларов в придачу. Терпение противников лопнуло: Лауда в своей закулисной борьбе обратился даже к Экклстоуну, списав все неприятности "Jaguar" на счет Рэйхола. Закончилось это все тем, чем и должно было закончиться: привыкший к открытой и простой атмосфере гонок CART Бобби не смог противостоять Лауде и вынужден был уйти. С издевательской вежливостью проводив Рэйхола, Лауда затем ни с того ни с сего обрушился на Ирвайна, пообещав уволить и его тоже, если Эдди не возьмется за ум и не привезет в копилку команды пару свеженьких очков. Как ни странно, под конец сезона зеленые машины действительно еще дважды смогли финишировать в зачетной шестерке: де ла Роса стал пятым в Италии, а Ирвайн - в США. Причем в последнем случае Эдди даже переместился было на четвертое место после дисквалификации Ярно Трулли - до конца сезона, когда пилота "Jordan" реабилитировали.

Итог сезона - девять очков и восьмое место в Кубке Конструкторов. Конечно, это не так уж много даже по меркам середняков - те команды, которые Ирвайн называл главными соперниками в начале сезона, оказались впереди, набрав на одно, семь, десять очков больше. Что будет в следующем году? Сказать трудно. Одно ясно: сейчас "Jaguar" только начинает свою новейшую историю в гонках, и ждать немедленных побед от "отличившихся" своим блестяще проваленным дебютом британско-американских "больших кошек" вряд ли приходится.

СезонСтартыПобедыПоул-позицииБыстр. кругиОчкиМесто
200320000-
2000170008.07
20011700010.08
2000170004.09
АВТОНОВОСТИ АВТОЮРИСТ АВТОСПОРТ ТЕСТ-ДРАЙВ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
 ФОТО АВТО
Фото авто Фото авто Фото авто Фото авто Фото авто
Главная :: В избранное :: Карта сайта :: Контакт
Copyright © 2006-
При копировании материалов с сайта, гиперссылка на сайт обязательна.
МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ
acura alfa-romeo audi
bentley bmw buick
cadillac chevrolet chrysler
citroen daewoo dodge
ferrari fiat ford
honda hyundai jaguar
infiniti jeep kia
land rover lexus lincoln
mazda mercedes mitsubishi
nissan opel peugeot
pontiac porsche renault
rolls royce saab skoda
subaru suzuki toyota
volkswagen volvo ВАЗ
все марки автомобилей